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Avro Lancaster sobre Caen

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Avro Lancaster sobre Caen

Una vista de un Avro Lancaster participando en el gran asalto aéreo sobre Caen, lanzado cuando el ejército se empantanó.

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Este año celebramos el 80 aniversario del primer vuelo del Lancaster. Nuestro evento virtual Lancaster Challenge ha visto a más de 5,000 participantes de todo el mundo usar el desafío como motivación para mantenerse en movimiento durante el bloqueo, mostrar su apoyo al Museo de la RAF y aprender más sobre Lancaster a través de nuestra charla sobre el legado de Lancaster.

Con menos de un mes para que finalice el Desafío el 17 de mayo, el aniversario de la famosa Operación Castigo de Lancaster, más conocida como Dambusters Raid, estamos echando un vistazo a no una, ni dos, sino tres imágenes de Lancaster 360 que hemos han compartido durante el último año.

Hoy lo llevamos a bordo del Avro Lancaster 1 que se exhibe en Hangar 5 en el RAF Museum London, con tres imágenes en 360 ° para que las explore. Mire alrededor de la cabina, la torreta trasera y las posiciones de Bomb Aimer.

El Avro Lancaster fue posiblemente el más famoso, y ciertamente el bombardero pesado más exitoso operado por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Su impresionante rendimiento y sus excelentes características de vuelo pronto establecieron su superioridad sobre sus rivales. Lancaster no solo hizo una contribución importante a la ofensiva nocturna del Bomber Command en Alemania, sino que también ayudó a cambiar el rumbo de las grandes batallas terrestres de 1944 durante las operaciones tácticas diurnas en la región de Caen.


Un misterio de la Segunda Guerra Mundial resuelto: 75 años después, un equipo transatlántico narra los últimos días de dos canadienses perdidos

En 1944, un piloto canadiense y su navegante fueron derribados en su bombardero Lancaster sobre la Francia ocupada, pero sus cuerpos nunca fueron encontrados. ¿A dónde fueron y por qué nunca regresaron a casa? Fueron necesarios su familia, historiadores aficionados y estudiantes de dos continentes para finalmente darse cuenta de eso.

Este artículo fue publicado hace más de 1 año. Es posible que parte de la información ya no esté actualizada.

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Esta traducción se generó automáticamente y no se ha verificado su precisión. Descargo de responsabilidad completo

En Petitmont, Francia, una "mesa de recuerdo" rinde homenaje al piloto canadiense Harold Sherman (Al) Peabody y su navegante, James Harrington (Harry) Doe, cuyo avión fue derribado en el área en 1944.

Anne Ackermann / FOTOGRAFÍA DE ANNE ACKERMANN • GRÁFICOS DE JOHN SOPINSKI

Madelaine Schultz recuerda las terroríficas explosiones como si fueran ayer. Tenía 22 años y vivía en el pueblo de Petitmont en el noreste de Francia, no lejos de la frontera alemana. En los meses posteriores al Día D, los bombarderos pesados ​​británicos y estadounidenses comenzaron a sobrevolar no por docenas o cientos, sino por miles. De día, los pesados ​​cuatro motores eran los B-17 estadounidenses de noche, los Lancaster británicos. Llenaron los cielos y arrasaron los emplazamientos militares alemanes y las fábricas, a veces ciudades enteras.

Los alemanes tomaron represalias con fuego antiaéreo intenso y ataques de aviones de combate mortales. Las pérdidas aliadas fueron horrendas: el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force, formado por tripulaciones aéreas de Gran Bretaña, Canadá y otros países de la Commonwealth, perdió casi 55.600 hombres.

“Escuchamos las batallas aéreas”, me dice la Sra. Schultz desde su cama de hospital en la ciudad de Lunéville, al oeste de Petitmont, donde sufría de venas varicosas en las piernas. “Yo era solo una niña. Estábamos tan asustados ".

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Madelaine Schultz, ahora de 97 años, recuerda la noche en que derribaron el L7576 en 1944.

La noche del 28 al 29 de julio fue particularmente aterradora, dice. Los registros de la incursión masiva de la RAF en Stuttgart, que involucró a casi 500 aviones, muestran que 62 aviones cayeron. Uno de ellos, un Lancaster con el número de registro L7576, se estrelló cerca de las montañas de los Vosgos, cerca del pueblo de Saint-Sauveur. Cuatro de los siete miembros de la tripulación eran canadienses, incluido el piloto, Harold Sherman (Al) Peabody, y su navegador, James Harrington (Harry) Doe.

El choque del gran bombardero negro desencadenó un pequeño pero apasionante misterio. Se informó que el Sr. Peabody y el Sr. Doe murieron en el accidente. Pero sus cuerpos nunca fueron encontrados y sus familias no estaban convencidas de que los resultados de la investigación oficial de posguerra fueran precisos, tanto más cuanto que varios testigos afirmaron que dos aviadores con uniformes aliados fueron vistos con vida poco después del accidente.

¿Realmente sobrevivieron el Sr. Peabody y el Sr. Doe? Si es así, ¿cómo y qué les pasó?

El misterio se ha apoderado durante mucho tiempo de los residentes más antiguos de las ciudades y pueblos cercanos al lugar del accidente, y generó un ejercicio notable de investigación que reunió a estudiantes de la Universidad de Bishop, cerca de Sherbrooke, Que. (Alma mater del Sr. Peabody) familiares de los aviadores desaparecidos en Quebec, Ontario y California e historiadores aficionados entusiastas, que guiaron a los estudiantes del Obispo en su viaje de descubrimiento.

Antes de presentar su informe final e impactante sobre L7576 el año pasado, su trabajo los llevó a una aventura transatlántica que los vio examinar una plétora de relatos especulativos y, a veces, contradictorios sobre el destino de los voladores, los llevó a callejones sin salida y vio teorías aceptadas y aplastadas como se encontró nueva evidencia. En el camino, se encontraron con historias de horror que los entristecieron y aún persiguen a quienes vivieron los ataques aéreos.

“A los lugareños franceses les encantó que a alguien del otro lado del mundo le importara lo que sucedió en Petitmont”, dice Sean Summerfield, quien dirigió el equipo de investigación de Bishop. “Para algunos de ellos, los recuerdos del accidente aún están frescos. Cuando les decía lo que estaba investigando, algunos me abrazaban y comenzaban a llorar ".

Una de esas personas era la Sra. Schultz, ahora de 97 años. Todavía se queda callada y llora cuando recuerda esa noche. Considera héroes a todas las tripulaciones de bombarderos aliados y durante décadas cuidó de las tumbas de tres de los tripulantes del L7576, un canadiense y dos británicos, en el pequeño cementerio de Petitmont, que rara vez se visitaba. Pero, ¿cómo honrar a los aviadores caídos cuyos cuerpos nunca fueron encontrados, hombres como el Sr. Peabody y el Sr. Doe, que parecieron desvanecerse en el aire? "Si no hubieran venido, seríamos alemanes", dice Schultz. “Echaron la basura alemana”.

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combatientes de una base cerca

Stuttgart se enfrenta al bombardero.

Maniobra de "sacacorchos" para defenderse

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Stuttgart se enfrenta al bombardero.

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Pierre Vinot fue uno de los primeros residentes locales en llegar al lugar del accidente L7576. Su historia, y sus fotos granuladas en blanco y negro, proporcionaron algunas de las primeras pistas de que el Sr. Peabody y el Sr. Doe no murieron cuando el avión se estrelló contra una ladera boscosa en las montañas Vosges.

El Sr. Vinot tiene 92 años. Es un hombre pequeño y alerta con bigote que cojea por Saint-Sauveur, a unos tres kilómetros del lugar del accidente, con un bastón.

Hijo de un guardián forestal, tenía 17 años en el verano de 1944 y recuerda a un policía que golpeó la puerta la madrugada del 29 de julio, un sábado. Varios lugareños habían informado haber visto un avión en llamas cruzando el cielo nocturno, y el policía estaba organizando un grupo de búsqueda y rescate.

El joven Pierre agarró su cámara de caja primitiva, una Gap de fabricación francesa, y treparon colina arriba. Cuando llegó Pierre, vio que el bombardero había sido destruido. “Vi dos muertos, todos estaban de una pieza, y otro que estaba desmembrado”, dice. "Los perros se estaban comiendo a este tercer hombre". No había señales de los otros cuatro miembros de la tripulación y la cabina estaba vacía.

Pierre vio a cuatro alemanes revisando la ropa de los tres aviadores muertos, presumiblemente en busca de identificación.

Más tarde ese día, los civiles franceses utilizaron un carruaje tirado por caballos para llevar a los aviadores muertos a la iglesia en Petitmont, donde se les celebraría un funeral. “Cuando vieron los cuerpos, todo el mundo estaba llorando”, dice Vinot.

Pierre Vinot, de 92 años, tomó fotografías del lugar del accidente que se convertirían en pistas vitales de lo que le sucedió al piloto y al navegador del bombardero Lancaster.

Los aldeanos también notaron un detalle crucial: las bombas de L7576 no habían explotado. Esa observación luego ayudaría a arrojar dudas sobre el informe oficial, entregado después de la guerra, que decía que Peabody y Doe probablemente volaron en pedazos en el accidente. Ese informe podría haber sido la última palabra sobre la tragedia, si no fuera por dos de los parientes del Sr. Peabody, Jon y Robert Peck, cuya difunta madre era prima segunda del Sr. Peabody. Jon Peck, de 58 años, dirige una empresa de tecnología minera en Montreal llamada Peck Tech Consulting. Su hermano Robert, de 60 años, es un diplomático de carrera que, más recientemente, fue embajador de Canadá en Grecia. Juntos, los hermanos Peck revivieron y financiaron una investigación sobre el destino de Peabody, el Proyecto Peabody, que comenzó en serio en 2016.

Los Peck siempre se habían preguntado qué pasaría con el joven piloto. Su cabaña en el lago Memphrémagog, cerca de Sherbrooke, Que., Está al lado de la antigua propiedad de Peabody. Un artículo amarillento de Sherbrooke Record de 1944 sobre la desaparición del Sr. Peabody está pegado a una pared en la cabaña de Peck. "Sherman siempre fue un misterio para nosotros", dice Jon. “¿Salió del avión y se perdió para siempre, tal vez sufriendo de amnesia? ¿Se casó con una mujer francesa? Si lo mataron, ¿dónde estaba su tumba?

La curiosidad de Jon Peck por su primo perdido lo llevó a él y a su hermano a investigar.

En 2008, después de enterarse de un aficionado militar canadiense que L7576 se había estrellado cerca de Petitmont, Jon y su esposa fueron al este de Francia y descubrieron el cementerio donde tres de los tripulantes estaban enterrados bajo simples lápidas blancas. Eran Richard Proulx, el artillero superior canadiense, que tenía 21 años cuando murió, Percy Buckley, el artillero de cola británico, que tenía 18 años y Arthur Payton, otro británico, que era el operador inalámbrico de 30 años.

Ese mismo año, el hijo de Pierre Vinot, Noël, le envió a Jon una referencia intrigante de un libro agotado llamado Viombois, escrito por un luchador de la resistencia del área de los Vosgos llamado René Ricatte. La referencia decía que el 30 de julio de 1944, el día después del accidente de Lancaster, uno de los hombres del Sr. Ricatte se enteró del avión derribado. Este hombre informó que "parte de la tripulación se lanzó en paracaídas y dos de los miembros, arrestados por los alemanes, recibieron disparos en el acto". No hubo detalles, ni nombres, ni fuentes. Pero la referencia planteaba la posibilidad de que los informes oficiales estuvieran equivocados, que el Sr. Peabody y el Sr. Doe no murieron en el accidente pero posiblemente fueron ejecutados al día siguiente, en violación de la Convención de Ginebra. Pero era solo una teoría.

En 2015, los hermanos Peck decidieron dedicar algunos recursos a desentrañar el misterio de Peabody. Se acercaron a la Bishop's University y acordaron financiar un programa en el que algunos estudiantes universitarios, Megan Whitworth, Spiro Trent y el Sr. Summerfield, que era soldado de infantería en el ejército canadiense en Afganistán en 2010, buscarían pruebas. "Lo mínimo que podía hacer era hacerlo vivir más allá de sus 23 años", dice Jon. “Todo lo que teníamos era un aviso de que había muerto. Solo quería cerrar el círculo y honrarlo de alguna manera ".

Al mismo tiempo, su investigación devolvió la vida a los dos aviadores, uniendo a dos familias que no se conocían. "Este fue un avance increíble de la narrativa", dice Rick Doe, de 62 años, un científico atmosférico estadounidense que vive en Los Gatos, California, y que es el sobrino del Sr. Doe. "Cuando no tienes una tumba, tu mente va por todos lados".

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Peck visita las tumbas de la tripulación de la RCAF en Petitmont con Alain Founé, un historiador aficionado que ha ayudado a los hermanos Peck a averiguar más sobre lo que sucedió en 1944.

Doe, en el medio y Peabody, a la derecha, se sientan junto a su compañero soldado canadiense Ronald Louis (Lew) Fiddick, a la izquierda, el apuntador de la bomba en el desafortunado vuelo de Lancaster.

Solo se conocen algunos detalles sobre el hombre que estaba pilotando el L7576 la noche en que se estrelló. Provienen de la investigación de Summerfield y de las notas familiares del primo hermano de Peabody, Robert Richardson, de 66 años, autor y editor de guías de viaje que vive en Victoria.

El Sr. Peabody nació en 1920 en Cambridge, Mass. Su padre, Harold, trabajaba para la compañía de seguros Canada Life y la familia se mudó a Montreal cuando él tenía solo unos meses y luego se mudó nuevamente en 1926 a Sherbrooke. El joven Sherman era guapo: sus fotos lo muestran como acero y confiado, y vestía bien su uniforme de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Jon Peck lo imagina como un mujeriego.

También amaba el deporte. Cuando se inscribió en Bishop's en el programa de ciencias en 1937, estaba en los equipos de atletismo, hockey y golf, y se convirtió en el campeón de golf junior y senior. En 1941, abandonó la escuela para unirse al esfuerzo bélico y se inscribió en el programa de entrenamiento de vuelo de la Commonwealth en Windsor Mills, Que.

Se sabe algo más sobre el compañero aviador Harry Doe, gracias a un notable tesoro entregado a su sobrino Rick en 2005, cuando murió el padre de Rick, el hermano mayor de Harry. Era una caja de zapatos que contenía el diario del viajero fallecido, álbumes de recortes, negativos originales de su cámara, fotos del escuadrón, libros de registro de la RCAF y, lo que es más importante, algunas cartas de posguerra de aldeanos franceses que decían que dos hombres encajaban con la descripción del Sr. Peabody y el Sr. Doe fueron interceptados por los alemanes.

“Mi padre se mostró reacio a hablar sobre la muerte de su hermano”, me dice Rick por teléfono. Entonces esta caja de zapatos apareció justo después del funeral de mi padre. Básicamente tenía todo sobre la vida de mi tío Harry. Fue entonces cuando decidí que, sí, hay una historia aquí ".

Doe, fotografiada en casa antes de ir a pelear en el extranjero.

Harry Doe nació en Calgary en 1922, hijo de un piloto de la Primera Guerra Mundial. Le encantaban los aviones, construía modelos de aviones y, después de sobresalir como boxeador y jugador de fútbol en la escuela secundaria, se alistó en la RCAF a los 18 años. En una escuela de vuelo en Edmonton, aprendió navegación. Fue enviado a Inglaterra en 1943 seis meses antes del Día D, fue destinado a la unidad de entrenamiento de la RAF de Chipping-Warden en East Midlands.

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El diario de la RAF del señor Doe, que se abre en enero de 1944, es un ejercicio de escritura sucinta y sin adornos. Sin embargo, sus anotaciones dan una idea de la vida de un soldado en la Inglaterra de la guerra, cuando el país todavía estaba siendo bombardeado por la Luftwaffe. Lo que me llamó la atención al leer sus entradas de una sola línea fueron los esfuerzos decididos de los soldados por reproducir una vida normal (alcohol, chicas, baile, póquer, golf, teatro, escribir cartas a casa) entre el entrenamiento y las misiones de bombardeo.

"Volé ayer con una resaca terrible", dice una entrada. "Fui a Saboya con las niñas de la Cruz Roja", dice otro.

En Chipping-Warden, conocería a tres hombres que más tarde se unieron a su equipo de combate de Lancaster: el Sr. Peabody, el Sr. Buckley y Ronald Louis (Lew) Fiddick, el bombardero canadiense de Cedar, B.C. El Sr. Doe describe al Sr. Peabody como un "buen tipo" en su diario. En febrero de 1944, el Sr. Doe, el Sr. Peabody y el Sr. Fiddick, quizás unidos por su nacionalidad canadiense, volaban juntos y vivían en la misma choza.

En junio de 1944, fueron enviados al Escuadrón 622 de la RAF, con base en Mildenhall, al noreste de Cambridge, que operaba los Lancaster. En junio y julio volaron juntos nueve misiones de combate. La última entrada en el diario del Sr. Doe, el viernes 28 de julio, está escrita con tinta roja con la mano de otra persona. Dice, simplemente: "FALLO VOLVER".

Bombardero Avro Lancaster Mark I

Uno de los bombarderos pesados ​​más efectivos de

la Segunda Guerra Mundial, podía volar de largo alcance

misiones nocturnas, entregando su carga útil lejos de

bases en Inglaterra. Diseñado por Roy Chadwick

y fabricado por Avro, voló por primera vez en enero.

El 9 de octubre de 1941 y entró en servicio en 1942. Más

se construyeron más de 7.300. Uno de los dos permanece-

ing aviones aeronavegables se basa en el canadiense

Museo del patrimonio de aviones de combate en Hamilton, Ontario.

Max. peso al despegue 68.000 kg

Cuatro Rolls-Royce Merlin XX de 12 cilindros

motores refrigerados por lquido, cada uno

capaz de hasta 1.800 caballos de fuerza

Bombardero Avro Lancaster Mark I

Uno de los bombarderos pesados ​​más efectivos de la Segunda

Guerra Mundial, podría volar misiones nocturnas de largo alcance, entrega

ering su carga útil lejos de las bases en Inglaterra. Diseñado

por Roy Chadwick y fabricado por Avro, voló por primera vez

el 9 de enero de 1941 y entró en servicio en 1942. Más de

Se construyeron 7.300. Uno de los dos restantes en condiciones de volar

aviones se basa en el patrimonio de aviones de guerra canadiense

Max. peso de despegue 68,000 lb

Cuatro Rolls-Royce Merlin XX de 12 cilindros

motores refrigerados por líquido, cada uno capaz

con cuatro en la torreta trasera

Bombardero Avro Lancaster Mark I

Uno de los bombarderos pesados ​​más efectivos de la Segunda Guerra Mundial, podía volar de largo alcance.

misiones nocturnas, entregando su carga útil lejos de las bases en Inglaterra. Diseñado por Roy Chadwick

y fabricado por Avro, voló por primera vez el 9 de enero de 1941 y entró en servicio en 1942. Más de

Se construyeron 7.300. Uno de los dos aviones en condiciones de volar restantes tiene su base en el canadiense

Museo del patrimonio de aviones de combate en Hamilton, Ontario.

Bombardero Avro Lancaster Mark I

Uno de los bombarderos pesados ​​más efectivos de la Segunda Guerra Mundial, podía volar misiones nocturnas de largo alcance, entregar

ering su carga útil lejos de las bases en Inglaterra. Diseñado por Roy Chadwick y fabricado por Avro, voló por primera vez

el 9 de enero de 1941 y entró en servicio en 1942. Se construyeron más de 7.300. Uno de los dos restantes en condiciones de volar

aviones tiene su sede en el Museo del Patrimonio de Aviones de Guerra Canadiense en Hamilton, Ontario.

Dos ametralladoras Browning de 7,62 mm

en torretas delanteras y medias superiores con

Bombardero Avro Lancaster Mark I

Uno de los bombarderos pesados ​​más efectivos del Segundo Mundo.

Guerra, podría volar misiones nocturnas de largo alcance, entregando su paga-

carga lejos de las bases en Inglaterra. Diseñado por Roy Chadwick y

fabricado por Avro, voló por primera vez el 9 de enero de 1941 y entró en

servicio en 1942. Se construyeron más de 7.300. Uno de los dos

Los aviones restantes en condiciones de volar se basan en el avión de combate canadiense.

Museo del Patrimonio en Hamilton, Ontario.

FUENTE: 'INGERIDO EN EL OSCURO: AVIADORES DESAPARECIDOS DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL', SEAN SUMMERFIELD GOOGLEMAPS QGIS AVRO LANCASTER MANUAL DEL TALLER DEL PROPIETARIO MUSEO DEL PATRIMONIO WARPLANE CANADIENSE

La misión final del L7576 comenzó a las 10 p.m. el 28 de julio. El avión era un Lancaster de primera generación, pero parecía tener suerte incorporada en sus viejos huesos de aluminio y motores V-12 Rolls-Royce Merlin. Había volado 98 misiones épicas. Los Lancaster rara vez duraban tanto.De los 7.377 construidos (430 de ellos en Canadá), se perdió alrededor del 45 por ciento. Estadísticamente, un tripulante de Lancaster tenía solo un 30 por ciento de posibilidades de completar una gira completa de 30 salidas.

El Lancaster llevaba cinco bonos de 1,000 libras y dos bombas de 500 libras. El objetivo del grupo era llegar a los patios ferroviarios de Stuttgart. Los registros de la misión dicen que el L7576 y los otros bombarderos tuvieron problemas en el este de Francia, cuando los cazas nocturnos alemanes, generalmente Junkers 88 o Messerschmitt 110 equipados con radar, atacaron.

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Summerfield pudo encontrar el nombre del piloto alemán que se aprovechó del L7576. Era Walter Swoboda, quien vio al Lancaster mientras volaba sobre la región de Lorena, en el noreste de Francia.

Después del ataque inicial, fallido, el Sr. Peabody empleó la maniobra defensiva de “sacacorchos”, volteó el Lancaster de lado y se zambulló unos 150 metros antes de ascender nuevamente. El Sr. Swoboda aparentemente anticipó la táctica y arruinó el avión mientras perdía velocidad en su camino de regreso. (Sería la única muerte del Sr. Swoboda si no sobrevivió a la guerra). El Lancaster estaba ahora fuera de control y descendía hacia las montañas Vosges. Eran alrededor de la 1:30 a.m. del 29 de julio.

Es casi seguro que el artillero de cola británico, el Sr. Buckley, y el artillero superior canadiense, el Sr. Proulx (ambos enterrados en Petitmont) murieron en el ataque del Sr. Swoboda. El Sr. Fiddick, el apuntador de bombas canadiense, y el ingeniero de vuelo británico, G.J. Wishart, rescatado. En una carta de 1946 a Harold Peabody, el padre del piloto, un civil francés llamado Jean Michaut dijo que vio a L7576 pasar sobre su casa en "una bola de fuego", seguida de las reverberaciones de "una enorme explosión".

Como me contaría Pierre Vinot, solo se encontraron tres cuerpos en el lugar del siniestro. Dado el terreno accidentado, es imposible imaginar que el Sr. Peabody y el Sr. Doe, si no se rescataron, pudieran haber sobrevivido al impacto. El avión quedó completamente destruido. Caminando por el bosque con un parisino jubilado llamado Patrick Buffet, el dueño de la casa más cercana al lugar del accidente, cuyo aserradero hizo los ataúdes para los tres hombres encontrados entre los escombros, solo encontramos pequeños restos del avión.

Arriba: Patrick Buffet, izquierda, guía a Jon Peck al lugar del accidente. Abajo: algunos escombros del avión.

El Sr. Fiddick y el Sr. Wishart sobrevivieron a la guerra. En una notable historia de supervivencia y heroísmo, el Sr. Fiddick evadió la captura, se reunió con los combatientes de la resistencia francesa y participó en redadas con los comandos británicos del SAS antes de ser enviado de regreso a Inglaterra en octubre de 1944. Murió en 2016 a la edad de 99 años. antes de que los hermanos Peck o el señor Summerfield pudieran verlo. La información del accidente que dio a los investigadores de víctimas poco después de la guerra sobre el destino de Peabody y Doe fue solo parcialmente útil, dice Summerfield. El Sr. Fiddick informó que no sabía si se habían rescatado, y también que lo habían rescatado y fueron capturados, declaraciones aparentemente contradictorias.

Wishart resultó gravemente herido, fue encontrado por los alemanes y pasó el resto de la guerra como prisionero. Pero, ¿qué pasó con el Sr. Peabody y el Sr. Doe?

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A unos 300 metros al sur del lugar del accidente, civiles franceses encontraron varios paracaídas, dijo Michaut en su carta al padre de Peabody. También encontraron latas abiertas de comida, más evidencia de que algunos o todos los tripulantes desaparecidos habían sobrevivido. Los padres del Sr. Peabody y del Sr. Doe se aferraron a los informes de los civiles locales de que los alemanes recogieron a dos aviadores. “Ambos hombres estaban abrumados por el dolor y estaban convencidos de que aún podían encontrar a sus hijos”, dice Summerfield en su informe de 70 páginas.

El Servicio de Investigación y Consulta de Desaparecidos (MRES) de la RAF, creado en 1944 para rastrear a los 42.000 aviadores que figuran como desaparecidos, envió un equipo de dos hombres a Petitmont en 1947 para investigar el accidente del L7576. La investigación se apresuró. Los investigadores no pudieron verificar el informe del Sr. Fiddick de que se vio a dos aviadores caminando por una carretera después del accidente. Llegaron a la conclusión de que el Sr. Peabody y el Sr. Doe "o se desviaron sobre la entonces frontera alemana durante su descenso en paracaídas y fueron detenidos allí, o todavía estaban en el avión cuando explotó y volaron en pedazos".

Las esperanzas de los padres de que sus hijos aún estuvieran vivos se desvanecieron en 1951, cuando el señor Peabody mayor recibió una carta del comandante del ala de la RCAF, Wilfred Gunn, con malas noticias. Cdr. Gunn, citando el informe MRES y otro informe del equipo canadiense de crímenes de guerra, escribió que "lamentablemente se debe aceptar y registrar oficialmente que su hijo y el oficial de vuelo Doe murieron en el accidente y no tienen tumbas 'conocidas'".

Durante la guerra, Natzweiler-Struthof fue el único campo de concentración y exterminio nazi en suelo francés.

Hoy, Natzweiler-Struthof es un museo. Los hallazgos de los investigadores eventualmente los llevarían aquí en la búsqueda del destino final de Peabody y Doe.

Sesenta y cinco años después de que llegara la carta, el Sr. Summerfield y el equipo de la Universidad de Bishop comenzaron de nuevo. Su investigación los llevaría al infame campo de concentración de Natzweiler-Struthof de los nazis, el único campo de concentración y exterminio en suelo francés. Estaba ubicado cerca de la frontera francesa, a unos 50 kilómetros al sur de Estrasburgo.

Los estudiantes del obispo determinaron que el equipo MRES, que había pasado solo un día en su investigación, no vio testigos clave, algunos de los cuales habían visto los paracaídas no lejos del lugar del accidente. Y el informe del Sr. Fiddick de que había escuchado que el Sr. Peabody y el Sr. Doe fueron capturados fue descartado por completo.

Fundamentalmente, descubrieron un informe completo del Equipo de Investigaciones de Crímenes de Guerra del ejército británico (WCIT), cuyos hombres entrevistaron a ex prisioneros aliados, guardias de prisiones alemanes y criminales de guerra nazis que habían operado en las montañas de los Vosgos. Su investigación, aunque sólo de forma periférica sobre el destino del Sr. Peabody y el Sr. Doe, determinó que tres aviadores fueron llevados a Struthof, donde fueron ejecutados después de ser colocados en un campo de tránsito de prisioneros cercano llamado Schirmeck-Vorbruck.

Se conocía la identidad de uno de los tres. Era el sargento Fredrick Habgood, un tripulante británico de Lancaster cuyo avión se estrelló pocos minutos después que el del Sr. Peabody y se estrelló no muy lejos. Un juicio por crímenes de guerra determinó que el sargento. Habgood fue llevado a Struthof el 31 de julio de 1944, donde fue ahorcado y su cuerpo incinerado. Las circunstancias (tiempo, geografía e informes de testigos creíbles de prisioneros del campo y oficiales y soldados alemanes) sugirieron fuertemente que los otros dos eran el Sr. Peabody y el Sr. Doe.

Un guardia de Schirmeck-Vorbruck les dijo a los investigadores de WCIT que vio a un aviador que se parecía al Sr. Peabody. El equipo de WCIT interrogó al Sr. Wishart, el ingeniero de vuelo británico que había salido del Lancaster y fue encarcelado por los alemanes. Wishart le preguntó a su interrogador alemán sobre el resto de su tripulación. "Todos fueron incinerados", le dijeron, agregando peso a la teoría del WCIT de que el Sr. Peabody y el Sr. Doe fueron ejecutados junto con el Sargento. Habgood y quemado en el crematorio de Struthof.

Summerfield encontró una declaración no relacionada del comandante del campo de transferencia de Schirmeck-Vorbruck, quien dijo a un tribunal de crímenes de guerra que se dieron órdenes desde arriba de que los aviadores capturados debían ser asesinados, no tratados como prisioneros de guerra. El comandante admitió haber enviado a tres aviadores a Struthof a fines de julio y principios de agosto.

Después de examinar todas las pruebas, especialmente el informe de la WCIT y las declaraciones penales de los comandantes de campos alemanes, el Sr. Summerfield concluyó que el Sr. Peabody y Harry El Sr. Doe fueron efectivamente llevados a Struthof a los pocos días del accidente, y fueron asesinados y cremados. . Los hermanos Peck han aceptado esta conclusión y consideran que el misterio de Peabody está esencialmente resuelto.

Jon Peck inspecciona el cuartel de Natzweiler-Struthof, llamado 'el búnker', donde los cautivos fueron torturados y asesinados.


El aviador que cayó 18.000 pies sin paracaídas y # 038 vivió

El combate aéreo, como el naval, conlleva muchos riesgos, muchos de los cuales surgen del hecho de que los seres humanos involucrados en tales batallas están muy alejados de su elemento natural: la tierra.

Ya sea a unos pocos miles de millas mar adentro, oa unos miles de pies en el aire, cuando luchas tan lejos de tu elemento natural, te arriesgas a morir no solo por el armamento de tu enemigo sino también por el peligro inherente de caer desde los cielos o en el océano implacable.

Si bien hemos inventado medios para mitigar estos peligros, como botes salvavidas y paracaídas, si estos últimos recursos fallan, la muerte suele ser una certeza.

De hecho, caer en picado a la tierra sin un paracaídas desde 18,000 pies en el aire está prácticamente garantizado que terminará de una sola manera para la persona desafortunada involucrada, pero, como la historia a menudo nos ha enseñado, siempre hay excepciones a las reglas, y un hombre que sobrevivió milagrosamente a un salto sin paracaídas desde su avión en llamas, el aviador de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, Nicholas Alkemade.

Nicholas Alkemade nació en 1922 en Norfolk, Inglaterra, y fue jardinero antes de inscribirse en la Royal Air Force cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Fue entrenado como artillero de aire, y después de completar su entrenamiento se desempeñó como artillero de cola con el escuadrón RAF 115.

Los miembros de la tripulación inspeccionan la cola de un bombardero del escuadrón 115.

Alkemade era parte de una tripulación que voló un bombardero Avro Lancaster MK II, que era capaz de transportar las bombas más grandes utilizadas por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Estos bombarderos a menudo volaban misiones nocturnas y, como tal, el bombardero que tripulaba la tripulación de Alkemade fue bautizado Hombre-lobo.

Alkemade voló catorce misiones exitosas con la tripulación de Hombre-lobo, y en la noche del 24 de marzo de 1944 fueron parte de un bombardeo contra Berlín. Entregaron con éxito su carga útil, pero en el viaje de regreso los fuertes vientos los desviaron del rumbo. Terminaron sobrevolando la región del Ruhr, que tenía una alta concentración de defensas antiaéreas.

Avro Lancaster B Mk II

Hombre-lobo fue atacado desde abajo por un avión de combate nocturno alemán, y el daño resultante destrozó Hombre-loboAla y el fuselaje, y prendió fuego al avión. Era obvio que Hombre-lobo estaba más allá de la salvación, y el piloto ordenó a la tripulación que tomara sus paracaídas en preparación para una salida de emergencia del avión en llamas.

Alkemade, solo en su torreta en la parte trasera del avión, ya estaba siendo chamuscado por las llamas, con su máscara de oxígeno de goma comenzando a derretirse en su rostro y sus brazos quemados por el fuego. Luchando por su paracaídas presa del pánico, fue golpeado por un momento de puro pavor cuando finalmente lo localizó, porque su paracaídas, como todo lo que le rodeaba, estaba en llamas.

Avro Lancaster B I PA474

Al enfrentarse a una elección terrible, la de morir quemado o caer a su muerte, Alkemade eligió la última opción. Es mejor sufrir el breve terror de la caída y tener un final rápido y misericordioso que sufrir el tormento del fuego. Saltó del avión en llamas sin su paracaídas y, cayendo a casi 120 mph y mirando hacia el cielo estrellado y el avión en llamas desde el que acababa de saltar, perdió el conocimiento.

Sorprendentemente, se despertó tres horas después, tendido en la nieve profunda en un bosque de pinos. Parecía que los pinos jóvenes flexibles habían ralentizado su descenso lo suficiente como para que la nieve pudiera amortiguar su caída. No se había roto ningún hueso, pero se las había arreglado para torcerse la rodilla después de su caída de 18.000 pies del cielo. Además, había sufrido quemaduras por el fuego y tenía trozos de metacrilato de su pantalla destrozada por antiaéreos incrustados en su piel.

Piloto de Lancaster en los controles, izquierda, ingeniero de vuelo a la derecha

Si bien había sobrevivido a la caída, sobrevivir el resto de la noche no era una garantía. Le dolía demasiado la rodilla para poder caminar y el frío estaba empezando a pasar factura.

Comenzó a hacer sonar su silbato de socorro, que finalmente atrajo la atención de algunos civiles alemanes. Lo llevaron al hospital de Meschede, donde le trataron las heridas, y cuando estuvo lo suficientemente bien para hablar, fue interrogado por la Gestapo.

Les contó su historia, pero se negaron a creer que podría haber sobrevivido a tal caída sin un paracaídas. Insistieron en que había enterrado su paracaídas en algún lugar y que era un espía, pero cuando enviaron hombres a investigar el lugar de aterrizaje, así como los restos de Hombre-lobo, se sorprendieron al descubrir que los restos del paracaídas de Alkemade todavía estaban entre los restos del avión.

Un modelo de un compuesto del enorme Stalag Luft III Foto de Wikigraphists CC BY SA 3.0

Luego, Alkemade se convirtió en una especie de celebridad y conoció a varios oficiales de la Luftwaffe que querían escuchar sobre su salto milagroso. Sin embargo, esto no le valió ningún tratamiento especial y, como cualquier otro aviador aliado capturado, fue enviado al famoso campo de prisioneros Stalag Luft III.

Sin embargo, la suerte de Alkemade permaneció con él. Cuando los 10.000 presos del campo se vieron obligados a caminar cientos de millas a través del norte de Alemania, a través de una tormenta de nieve, con temperaturas que bajaron hasta los -22 grados C, sobrevivió y finalmente fue liberado.

Después de la guerra, Alkemade trabajó en la industria química en el Reino Unido y vivió hasta los 64 años. Falleció en junio de 1987.


El ejército británico y la batalla de tanques más grande n. ° 8217 en 25 imágenes impresionantes

La Operación Goodwood en Normandía, Francia, fue una ofensiva británica contra las fuerzas alemanas a finales de julio de 1944. Algunos historiadores la denominan "la batalla de tanques más grande en la historia del ejército británico". Las fuerzas británicas desplegaron dos divisiones de infantería y tres blindados. divisiones con 1.100 tanques.

Los alemanes se enfrentaron a cuatro divisiones de infantería, tres divisiones blindadas y dos batallones de tanques pesados ​​con 377 tanques. Las fuerzas británicas querían tomar el control de Caen en el noroeste de Francia para romper las líneas alemanas y liberar el resto del país ocupado.

Las fuerzas británicas avanzaron siete millas hacia la parte oriental de la ciudad, pero los alemanes impidieron un avance total. Los británicos tuvieron 3.474 bajas y perdieron 314 tanques. Los alemanes tuvieron un número indeterminado de bajas, pero más de 2.500 soldados alemanes fueron capturados y perdieron entre 75 y 100 tanques en la batalla.

Avro Lancaster B Mark II del Escuadrón No. 514 de la RAF en taxi hacia la pista principal en Waterbeach, Cambridgeshire, para un ataque diurno en aldeas fortificadas al este de Caen, en apoyo del Segundo Ejército y la ofensiva blindada # 8217 en el área de batalla de Normandía (Operación GOODWOOD ). Fotografía aérea vertical que muestra a Handley Page Halifax B Mark III, LW127 & # 8216HL-F & # 8217, del Escuadrón No. 429 RCAF, en vuelo sobre Mondeville, Francia, después de perder todo su avión de cola de estribor por las bombas lanzadas por otro Halifax encima de él. El LW127 fue uno de los 942 aviones del Comando de Bombarderos enviados para bombardear posiciones controladas por los alemanes, en apoyo del ataque del Segundo Ejército en el área de batalla de Normandía (Operación GOODWOOD), en la mañana del 18 de julio de 1944. La tripulación logró abandonar el avión. antes de que se estrellara en el área objetivo. Fotografía aérea de reconocimiento fotográfico vertical de la acería en Colombelles, al este de Caen, Francia, luego de un ataque diurno contra posiciones alemanas fortificadas por aviones del Comando de Bombarderos en la mañana del 18 de julio de 1944, en apoyo de la Operación GOODWOOD. Toda el área objetivo está tachonada con una densa concentración de cráteres y casi todos los edificios de la acería han sido destruidos.

Un tanque Sherman y un tanque Crusader AA Mk III de Staffordshire Yeomanry en Francia durante la Operación Goodwood, julio de 1944 Los tanques Sherman que transportan infantería esperan para avanzar al inicio de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, Normandía, 18 de julio de 1944. Tanques de infantería y Sherman esperan para avanzar al comienzo de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Un Sherman Firefly está en primer plano.

Soldados de la 1a Guardia Galesa en acción cerca de Cagny durante la Operación Goodwood Los tanques Sherman de Staffordshire Yeomanry, 27.a Brigada Blindada, que transporta infantería de la 3.a División, ascienden al inicio de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Tanques Cromwell moviéndose a través del puente & # 8216York & # 8217, un puente Bailey sobre el canal Caen y el río Orne, durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Un Sherman Firefly cruza & # 8216Euston Bridge & # 8217 sobre el Orne mientras se mueve hacia la línea de salida para la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Infantería y tanques esperan para avanzar al inicio de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217. Un King Tiger del 503 ° batallón de tanques pesados, después de haber sido embestido por un Sherman británico comandado por el teniente John Gorman de la 2.a División Blindada de Guardias de la Guardia Irlandesa durante la Operación Goodwood. Gorman y su tripulación capturaron a la mayor parte de la tripulación del Tiger & # 8217. El evento tuvo lugar el 18 de julio de 1944 al oeste de Cagny, Normandía, Francia. Los portaaviones Loyd y los cañones antitanque de 6 libras del tercer avance de la Guardia Irlandesa durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Los tanques de mayales Sherman Crab avanzan al sur de Escoville durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. El tanque alemán PzKpfw VI Tiger se volcó durante el intenso bombardeo aliado al comienzo de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, julio de 1944. Tanques Cromwell ensamblados para Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Los tanques Sherman y los tanques de mayales Crab avanzan con la infantería al sur de Escoville durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Los tanques Cromwell del segundo Northamptonshire Yeomanry avanzan cerca de Escoville durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Los tanques Sherman de la 23a División Blindada de Húsares, se abren paso a través de campo abierto frente a las chimeneas de la fábrica en la acería de Colombelles durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Los tanques Sherman y un Sherman Firefly se mueven a través de Escoville durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944.

El tanque de martillos Sherman se mueve hacia arriba para cruzar el río Orne durante la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Prisionero de guerra alemán sonriente durante la operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944. Un comandante de tanque habla con la infantería en su tanque de mayal Sherman Crab al comienzo de la Operación & # 8216Goodwood & # 8217, 18 de julio de 1944.


Avro Lancaster sobre Caen - Historia

Breve historia del escuadrón de bombarderos N ° 300 (polaco).
Escrito por Wilhelm Ratuszynski.

El personal del Escuadrón 300 estaba formado por aviadores polacos que llegaron a Inglaterra desde Francia a principios de 1940. Su entrenamiento comenzó en grupos: pilotos en Redhill (a unas 40 millas al S de Londres), mientras navegantes y artilleros, primero en Eastchurch, luego en Hucknall. cerca de Nottingham. Y ahí es donde comienza la historia del primer escuadrón polaco en suelo británico.
La orden (WAR / B.C.127) de fecha 14 de marzo de 1940 acababa de ser emitida en RAF Hucknall, que confirmó el establecimiento de una unidad de entrenamiento polaca como parte de la Unidad de Entrenamiento Operativo No. 18 en Bramcote, en el Grupo de Bombarderos No. 6. Su tarea era impartir entrenamiento de conversión a las tripulaciones de los escuadrones de bombarderos polacos que se estaban formando.
El primero en formarse fue el Escuadrón de Bombarderos N ° 300 ("Masovia") el 1 de julio de 1940. Fue en esa fecha cuando la bandera de la Fuerza Aérea Polaca se izó por primera vez en Gran Bretaña. El Escuadrón tenía 10 tripulaciones de vuelo con 180 personal de mantenimiento y otro personal. Estaba equipado con bombarderos ligeros Faiery & quotBattle & quot de la tripulación de tres. Las letras de código BH se designaron a la unidad. Su primer comandante, asesorado por W / Cdr K. P. Lewis, RAF, fue W / Cdr W. Makowski, C.O. del Centro de Formación de Polonia en Hucknall. El F / Lt S. Cwynar comandó el Vuelo "A" y el F / Lt M. Pronaszko Flight "B". El oficial técnico del escuadrón era el F / Lt S. Budzinski. El personal técnico y asesor inglés se adjuntó temporalmente al escuadrón hasta que los polacos se familiarizaron completamente con los sistemas y procedimientos de la RAF.
La noche anterior a la noche del 14 al 15 de agosto, se emitió una orden urgente cancelando todos los pases de licencia. Todo el personal cavó trincheras y creó postes de ametralladoras con armas desmontadas de los aviones. Todo el mundo esperaba una inminente invasión alemana. Una situación tragicómica sucedió cuando los polacos entraron en una armería local y encontraron solo garrotes y algún tipo de lanzas. Los aviadores se sentían indefensos, especialmente porque no había un manual sobre cómo usar esas armas. La alerta fue cancelada a las 03.30 horas y se proclamó un estado de preparación de dos horas. Al día siguiente, vuelos de entrenamiento nuevamente, pero algunos de ellos a una altura de 20,000 pies, ¡con respiradores de oxígeno!

El 20 de agosto, justo cuando el general Sikorski había otorgado una condecoración polaca al capitán A. P. Davidson, H.M. el Rey visitó inesperadamente los escuadrones. Los polacos nunca lo habían visto antes, por lo que no solo hubo mucha satisfacción sino también un gran interés. Se realizaron algunos vuelos de demostración y los escuadrones sobrevolaron a Su Majestad en orden de revisión. Charló con las tripulaciones, preguntándoles sobre la campaña polaca y sus experiencias en Francia. El Rey firmó el cuaderno de bitácora del escuadrón y les deseó lo mejor a todos. La opinión generalizada entre los polacos era que pronto se encontrarían en el servicio de primera línea. Ver fotos .
Unos días más tarde, "Masovian", junto con su escuadrón hermano No. 301, fue transferido a la RAF Swinderby cerca de Lincoln como parte del Grupo de Bombarderos No. 1, donde sus pilotos aterrizaron su avión en la noche del 22 de agosto. Rápidamente llamaron a sus 301 colegas que aún estaban en Bramcote.
"Ya estamos en Swinderby, en el nuevo aeródromo. ¡No tienes idea! ¡Qué no tenemos aquí! & Quot
& quot; Bueno, que
? '', pregunta el extremo de Bramcote del cable con suerte.
& quot; Bueno, no hay agua, no hay desorden de oficiales ni camas ni sillas en las habitaciones. No tenemos, en resumen, nada. & Quot;
`` ¡Dios mío! ''
301 exclama horrorizado. & quot; Debe haber algo all & iacute ;. Iremos allí la semana que viene. & Quot
"Bueno, hay un aeródromo y nada más".
Después de varios días de arduo trabajo, el lugar ha comenzado a parecerse a la base de un escuadrón de bombarderos. Había un frenesí de actividad en el suelo y en el aire del aeródromo. Conocido se convirtió en una broma de W / Cdr Rudkowski que: & cito que incluso las gaviotas tenían que andar a pie para evitar chocar entre sí en el aire & quot.

El 12 de septiembre se ordenó al escuadrón que designara a tres tripulantes para una misión para bombardear concentraciones de barcazas en los puertos franceses ocupados por los alemanes. La salida se canceló justo antes del despegue. Sin embargo, dos días después se recibieron órdenes de atacar Boulogne. Tres tripulaciones del Escuadrón No. 300 (aire acondicionado: L5317, L5427, L5353) y tres del No. 301 despegaron al anochecer. Fue la primera incursión de bombarderos polacos desde Gran Bretaña. Los aviadores que participaron en esta misión fueron: F / O Sulinski, F / O Bujajski y Sgt Biezunski F / O Antonowicz, P / O Dej y Sgt A. Kowalski P / O Jasinski, F / Sgt Sobieszczuk y Sgt Lopot. Desde entonces, si el clima lo permite, el escuadrón realizó misiones sobre el continente cada dos noches. Cada vez, los objetivos fueron concentraciones de barcazas alemanas en Boulogne, Dunkerque, Ostende y Calais.
En la noche del 13 al 14 de octubre, el escuadrón sufrió su primera derrota cuando el aeródromo fue objeto de ataques de bombarderos alemanes. Un avión alemán pasó cerca de un aeródromo y lo mantuvo a oscuras, de modo que los bombarderos autoguiados tuvieron que esperar en el aire hasta que se les acabó casi todo el combustible. Finalmente tuvieron que hacer aterrizajes forzosos en la oscuridad y la niebla. El bombardero del escuadrón se estrelló durante el aterrizaje, estalló en llamas y toda la tripulación murió.
A fines de octubre de 1940, la unidad comenzó a rearmarse con un nuevo tipo de avión: Wellington Mk I. El personal de vuelo casi se duplicó, a 144 aviadores (24 tripulaciones completas), mientras que el total del escuadrón fue de casi 400. Después de dos meses de entrenamiento intensivo , el escuadrón reanudó su misión sobre la Europa ocupada. Después del exitoso ataque a Mannheim, los escuadrones de bombarderos polacos finalmente fueron asignados al servicio operativo. Las tripulaciones estaban encantadas. Todos habían leído sobre ese primer bombardeo concentrado a gran escala y, naturalmente, querían verlo por sí mismos. Su primer objetivo fue, sin embargo, el complejo de tanques de combustible y la refinería de petróleo de Amberes, que atacaron el 22 de diciembre de 1940. El despegue fue bastante complicado pero salió bien. Todos los aviones regresaron sanos y salvos y luego, durante varios días, las tripulaciones estuvieron ocupadas reconociendo las felicitaciones, leyendo informes de prensa sobre ellos mismos, etc. Parecía como si todo fuera lo mejor en el mejor de los mundos. Unos días después, los siguientes tres aviones "Masovianos" bombardearon el mismo objetivo. Mientras regresaba de una de esas misiones, un "BH" Wellington se estrelló y enterró a su tripulación.

En 1940, el escuadrón voló 55 misiones para bombardear objetivos en Francia y Bélgica durante un total de 212 horas, y sufrió la pérdida de ocho aviadores.

A principios de 1941, el aeródromo de Swinderby, que no tenía pistas de hormigón, estaba prácticamente fuera de uso debido a las fuertes lluvias y el deshielo. Se hicieron muy pocas salidas. La unidad tuvo que trasladarse a Winthorpe y otras bases cercanas para poder mantener sus deberes de vuelo. Los objetivos incluían Bremen, Hamburgo y Brest, donde se refugiaron los acorazados alemanes. Además, los patios de clasificación de Mannheim, Düsseldorf y Frankfurt fueron bombardeados.
El 23 de marzo, se dio un buen revuelo a la unidad cuando se anunció que los polacos iban a bombardear Berlín. Todos estaban muy ansiosos por volar esa misión, aunque muy pocos se dieron cuenta de lo difícil, distante y bien defendido que era el objetivo. Había llegado el momento de compensar el despiadado bombardeo de Varsovia y Londres. Dos Wellingtons, T2719 y R1273, se balancearon al despegar con fuertes vientos cruzados y, afortunadamente, chocaron con la valla delimitadora sin lesionar a las tripulaciones. Cuatro tripulaciones del Escuadrón 300 lograron lanzar bombas sobre Berlín. Ver imagen. Todos regresaron sanos y salvos al amanecer, y las fotografías mostraron que su bombardeo fue exacto. La próxima vez que los bombarderos polacos visitaron Berlín fue una noche del 17 al 18 de abril. Las siguientes semanas transcurrieron sin incidentes.

El comienzo de junio estuvo marcado por el aumento de la actividad del escuadrón. Las incursiones operativas llevaron a los bombarderos polacos a Lorient, Osnabrück, Bielefeld, Nuremberg y muchos otros objetivos. Proporcionalmente al número de ellos creció también la lista de bajas.
El 11 de junio, el escuadrón recibió la visita del AOC-in-C Bomber Command, el mariscal del aire Sir Richard E. C. Peirse, y S.A.R. el duque de Kent al día siguiente. Pero el día más importante para la unidad llegó el 16 de julio de 1941. La ocasión fue especialmente querida por los corazones polacos. El Escuadrón Núm. 300 como la formación aérea polaca de alto nivel recibió el estándar de la Fuerza Aérea Polaca. Fue un evento inspirador con servicio celebrado por Mons. Gawlina, obispo militar de las fuerzas polacas, y con la participación del presidente, el comandante en jefe y muchos otros distinguidos visitantes británicos y polacos. Permaneció con el Escuadrón No. 300 tres meses, después de lo cual fue mantenido en rotación durante un período similar por cada uno de los escuadrones de bombarderos y cazas polacos. Ver fotos .


La tripulación del sargento Nowakowski acaba de llegar a la misión. RAF Swinderby 1941.

Dos días después, el escuadrón se trasladó a RAF Hemswell, sin interrumpir el vuelo operativo el 17 de julio participó en un ataque a Colonia y el 21 contra Frankfurt-on-Main. El número de incursiones realizadas por el número 300 siguió aumentando, y en julio de 1941 la unidad llevó a cabo 13 ataques que comprendían 60 salidas.
Fue entonces cuando hubo varios cambios entre los escuadrones C.O.s. El co. del Escuadrón No. 300, W / Cdr Makowski, fue ascendido a Comandante de la Estación Polaca en Lindholme W / Cdr S. Cwynar ahora comandaba el escuadrón. En ese momento, después de registrar 25 misiones, los aviadores estaban descansados. Vea la Orden de Batalla del escuadrón en diciembre de 1941. La mayoría de ellos regresaron para una segunda e incluso una tercera gira. En julio, el escuadrón totalizó 60 salidas operativas: en Essen, Frankfurt-on-Main, Rotterdam, Hamburgo, Le Havre, Boulogne, Mannheim y dos en Bremen, Bielefeld y Colonia.
Hacia noviembre, la unidad recibió Wellington Mk. Bombarderos IV con motores American Pratt y Whitney Twin Wasp más potentes y refrigerados por aire.

El año 1941, el escuadrón cerró con el total de 441 salidas operativas (2484 horas), y sufrió la pérdida de cincuenta aviadores, las bajas fueron mucho más graves en la segunda mitad del año.

El 27 de enero de 1942, W / Cdr Sulinski se convirtió en el nuevo CO del escuadrón. Con el mejor clima de la primavera, el número de salidas de los escuadrones polacos aumentó significativamente: de 177 y 197 salidas en febrero y marzo a 352 salidas en abril. Los destinos más visitados fueron: Manheim, Frankfurt, Düsseldorf, Aquisgrán, Hamburgo y Essen. Los polacos lanzaron sus bombas también en Milán, Turín, Stuttgart y Colonia. La ofensiva de bombarderos de los aliados estaba todavía en su infancia, aún no se habían inventado muchos métodos efectivos y las bajas aumentaron en consecuencia. El Escuadrón 300 tenía tres tripulaciones desaparecidas en abril: los días 12, 17 y 27.
En mayo, la unidad inició un nuevo tipo de operaciones: mina mintiendo. El área de estas operaciones se extendía desde Brest hasta la isla de Helgoland. El 22 de mayo, los polacos se mudaron a Ingham en Lincolnshire.
El 30 de mayo, el escuadrón participó en la incursión de 1.000 aviones de la RAF en Colonia y el 26 de junio en una misión similar a Bremen. A fines de junio, el número 300 había pasado una gran cantidad de tiempo operativo colocando minas en las islas Frisias, llevando a cabo 94 incursiones de ese tipo en ese mes.
El mando del Escuadrón de Bombarderos N ° 300 fue asumido por W / Cdr Dukszto el 9 de julio, cuando el ex CO, W / Cdr Sulinski, fue destinado al 138 Escuadrón de Deberes Especiales. Julio y agosto fueron meses de mucho trabajo para los bombarderos polacos. El personal de vuelo y los aviones se desgastaron.
A principios de septiembre, el escuadrón tenía 20 tripulaciones completas y 9 Wellington útiles. Durante la noche del 4 de septiembre, la tripulación del piloto F / O Machej regresó de Bremen con un avión, que perdió 3/4 de la cubierta del fuselaje. Su regreso produjo un asombro generalizado. Ver imagen. La prensa mostró una foto de la aeronave e incluso notó que decía que pertenecía al escuadrón polaco número 300, mientras que, por razones obvias, se evitó estrictamente mencionar los detalles de las unidades.
Hacia finales de año, algunas misiones a las que voló el Escuadrón 300: Düsseldorf el 10 de septiembre (una tripulación perdida) el 12 de octubre para minar la entrada al puerto de Kalunborg (un avión cancelado, sin víctimas) Colonia el 15 de octubre (una tripulación perdida ) el 3 de noviembre para minar la zona costera de Brest (una tripulación perdida) el 8 de noviembre para minar la costa danesa (dos tripulantes perdidos) Manheim el 6 de diciembre (una tripulación perdida). Mientras tanto, el 1 de noviembre, S / Ldr Kropinski asumió el mando.

En 1942, la unidad totalizó 872 salidas operativas, en 4692 horas, perdiendo 88 aviadores muertos, 11 desaparecidos y 30 prisioneros de guerra.

El comienzo de 1943 estuvo marcado por el traslado del escuadrón a Hemswell (5 de enero). La unidad estaba seriamente escasa de personal, y solo en abril la situación mejoró con la llegada de tripulaciones de reemplazo del Escuadrón 301 reformado. El número de salidas realizadas por el Escuadrón 300 reflejó esta incorporación de tripulaciones ex-301 al escuadrón: 23 en enero, 43 en febrero, 35 en marzo, 77 en abril y 104 en mayo.
En abril también se recibieron nuevos y mejores aviones, el Wellington Mk X. Las tareas operativas siguieron siendo las mismas: ataques a puertos y centros industriales y mentir minas. El siguiente extracto resumido del libro de registro del Escuadrón No. 300 para 1943 muestra cómo le fue la vida en esos tiempos: 2 de abril, la incursión en St. Nazaire y L'Orient 4 de abril, Kiel (el artillero de retaguardia se batió en duelo con un Messerschmitt 110, que finalmente derribado) 8 de abril, un avión no regresó de Duisburg 16 de abril, la incursión en Mannheim (el avión 'C, atacado tres veces por un Me-110, contraataca pero está dañado, tripulación de la máquina de aire acondicionado' E'- disparar un tren en Alemania) El 22 de abril, un avión no regresó de las operaciones mineras en L'Orient.
El 4 de mayo, S / Ldr Kucharski se convirtió en un nuevo CO.

Durante la llamada Batalla del Ruhr, 300 hicieron un gran esfuerzo, enviando a menudo más aviones de los que se suponía que debían hacer. Lee mas . El personal de tierra trabajaba las veinticuatro horas del día. Algunos de los objetivos durante ese tramo fueron: Duisburg el 12 de mayo, Dortmund el 23 de mayo, Düsseldorf el 25 de mayo, Essen el 27 y Wuppertal el 29. El 21 de junio, dos aviones no regresaron de Krefeld. 15 aviones comprometidos. Los bombardeos en el Ruhr fueron intermitentes con la misión minera de las costas europeas. El 22 de junio, el escuadrón regresó a Ingham, sin interrumpir su vuelo operativo. La medida no fue popular entre las tripulaciones, principalmente debido a las pistas llenas de baches de Ingham y al alojamiento ampliamente disperso.
El Comando de Bombarderos de la RAF terminó su ofensiva sobre el área altamente industrializada alemana en julio de 1943, y se acepta comúnmente que las pérdidas se minimizaron mediante el uso exitoso de & quot; ventana & quot; - tiras de papel de aluminio lanzadas desde los bombarderos para enganchar los radares alemanes.
El 24 de julio, el 300 participó en la incursión de 700 bombarderos sobre Hamburgo ("ventana" utilizada por primera vez) y no sufrió pérdidas. La unidad continuó su servicio (extractos):

- 25 de julio, Essen (una tripulación perdida)
- 2 de agosto, Hamburgo (una tripulación perdida)
- 15 de agosto Islas Frisias (minando un avión derribado, dos aviadores rescatados del mar)
- 23 de agosto, Berlín
- 30 de agosto, Múnich
- 7 de octubre, St. Nazaire (se perdió una tripulación)
- 11 de noviembre, Lorient (misión minera, una tripulación perdida)
- 18 de noviembre, Islas Frisias (minando 16 aviones, sin pérdidas)

El escuadrón volvió a minar las entradas de los puertos franceses y las rutas marítimas costeras utilizadas por el enemigo. "Dorados" como estaban las tripulaciones por estas arduas e ingratas operaciones, nunca perdieron la esperanza de hacer algo realmente "útil". En una ocasión recibieron un elogio muy gratificante. La siguiente señal de H.Q. Bomber Command lo proporciona:
“En la noche del 24 al 25 de octubre, varias tripulaciones que regresaban de las operaciones avistaron varios barcos de varias categorías y dieron informes precisos sobre el regreso que fueron de considerable valor para C.-in-C. Nore. Como consecuencia directa, H.M. Los barcos interceptaron un ataque de una fuerza de 25 E-botes en un convoy de la costa este, hundiendo cuatro, dañando a siete y tomando 19 prisioneros. La precisión del informe y la velocidad de transmisión al C.-in-C. Nore ha sido elogiado. La información que condujo al éxito del enfrentamiento naval se obtuvo de los informes proporcionados por los capitanes y las tripulaciones del Escuadrón N ° 300 ".
(El destino puede esperar. PAF.)

W / Cdr Kuzian asumió el mando del Escuadrón No. 300 el 19 de noviembre. Al poco tiempo, se descubrió en la armería, que luego no. Se colocarían 2000 míos. New CO anunció que la tripulación afortunada (Wellington R para Robert) disfrutaría de un pase adicional de 48 horas y la botella de licor. El 30 de noviembre, el escuadrón & quotMasovian & quot colocó la mina 2000 en aguas enemigas (BH-R), y fue felicitado por Bomber Command C-in-C, Air Marshall Harris:
& quotMis más sinceras felicitaciones a todo el personal del Escuadrón 300 con motivo de la colocación anoche, de buena y esmerada manera, de su mina dosmilésima. Es una contribución muy valiosa para ganar la guerra con Alemania y ofrece una prueba más del espléndido espíritu de cooperación que anima a nuestras dos Fuerzas Aéreas. Estoy orgulloso de estar al mando de ustedes. HARRIS.& quot
Poco después, se tomó la decisión de convertir el escuadrón a Avro Lancaster, bombardero pesado de cuatro motores. Las tripulaciones se enviaron a la Unidad de Conversión Pesada de 1662 para familiarizarse con el nuevo avión.

En 1943, el Escuadrón 300 realizó 942 salidas operativas por un total de 4672 horas. Perdió 62 aviadores KIA y 10 prisioneros de guerra.

El nuevo año de 1944 comenzó con un clima húmedo y lúgubre. La vida se limitaba a los cuartos y las salas de reuniones. Un vuelo, en Wellingtons, participó en la operación de colocación de minas cerca de Brest (14 de enero), dirigida contra submarinos. Poco después, muy popular entre las tripulaciones, S / Ldr Kuzian (DFC) se fue a un nuevo puesto. W / Cdr Kowalczyk asumió el cargo el 18 de enero.
El Vuelo "A" bajo el nuevo CO continuó volando operacionalmente en Wellington, mientras que 17 tripulaciones (en su mayoría recién llegadas) al mando de S / Ldr Pozyczka se entrenaron en Lancaster. Estos últimos enfrentaron muchos obstáculos en su curso: grave falta de personal de tierra y comerciantes capacitados, falta de aviones, pistas de aterrizaje y pistas de aterrizaje cortas. La situación era grave y todo el curso se trasladó a la RAF Hemswell, donde ya se estaban entrenando algunas unidades polacas. Sin embargo, las primeras tripulaciones en graduarse fueron enviadas para fortalecer el 138 Escuadrón de Deberes Especiales (301) en Italia. Las pérdidas operacionales continuaron y el 21 de febrero, una tripulación no regresó de la mina que se encuentra cerca de Brest. Desafortunadamente, esta pérdida fue la última que perdió el Wellington de la RAF en tareas de primera línea. JA117 (BH-F) se entregó directamente de la asamblea en Squires Gate y había completado 245.25 horas de vuelo antes de perderse.
La más bienvenida fue H.Q. Decisión del Bomber Command de trasladar el escuadrón a Faldingworth. Esta estación tenía cabañas Nissen y carecía incluso de pequeños lujos, pero tenía largas pistas de concreto y accesos planos y despejados. La transferencia tuvo lugar el 1 de marzo de 1944. Los nuevos Lancaster comenzaron a ser transportados (16 el 15 de abril), ya que la última salida en Wellingtons se realizó el 4 y 5 de marzo a las aguas minadas fuera de L'Orient.
W / Cdr Pozyczka, D.F.C., se convirtió en el nuevo CO del escuadrón el 2 de abril. Era un piloto de bombarderos con mucha experiencia y pronto llevó su unidad al más alto nivel operativo.
El 18 de abril, los primeros Lancaster polacos bombardearon el cruce ferroviario de Colonia y Rouen.El día 22, siete tripulantes atacaron Düsseldorf y Karlsruhe. Los primeros Lancaster polacos se perdieron el 24 de abril en Karlsruhe. Los cazas nocturnos alemanes derribaron dos aviones: 14 aviadores murieron.

En mayo, el Comando Bommber dirigió su atención a las comunicaciones del enemigo como parte de su ofensiva previa a la invasión. Algunos de los objetivos de los 300 eran: Dieppe el 10 de mayo (6 tripulantes), Hasselt el 12 (8), Orleans el 19 (6), Duisburg el 21 (8), Dortmund el 22 (7 2 perdidos), Amiens el día 27 (6, 1 perdido).

El Día D, la fuerza de 1.119 bombarderos estaba lista para bombardear el camino de los Aliados a través del Muro Atlántico, entre ellos el avión del Escuadrón Polaco 300. Se pudieron rastrear gotas de pintura blanca en muchas partes de la base, ya que se pintaron rayas blancas en los aviones. Ahora los polacos iban a pagar por lo que hizo la Luftwaffe para pulir las tropas en septiembre de 1939. Las operaciones se realizaban a diario.
El 12 de junio, la escuadra sufrió un duro golpe. Tres de sus aviones no pudieron regresar de un ataque a Gelsenkirchen: 21 aviadores murieron.

"El 13 de junio realizó el primer ataque diurno: contra la flota de barcos ligeros del enemigo en el puerto de Le Havre.
“Ellos (las embarcaciones alemanas) fueron atacadas justo antes del atardecer, cuando podíamos estar seguros de que las embarcaciones saldrían de sus refugios de hormigón y se reunirían en los puertos, preparándose para operar durante la noche. Estos ataques fueron considerados con razón de extrema importancia por SHAEF, el enemigo ya nos había mostrado cuán peligrosos podían ser estos buques ligeros armados con torpedos contra la navegación en el Canal y, si hubieran podido operar con éxito en este momento, el resultado habría sido muy grave por la invasión.
El ataque fue un éxito total. La o.c. El Escuadrón No. 300 recibió esta señal de H.Q. Comando del bombardero: & quot; El A.O.C.-in-C. desea que se transmita a todos los interesados ​​lo siguiente: “Los ataques a Le Havre fueron magníficos. Prácticamente has destruido toda la fuerza naval alemana allí. Esta fue la fuerza naval más importante que se opuso a nuestra invasión y comprendía unas 60 embarcaciones ". El destino puede esperar. PAF.

Alrededor de ese tiempo, la lista del escuadrón era muy corta, y varios tripulantes británicos fueron asignados al Vuelo & quotB & quot. S / Ldr Misselbroock los condujo. La misión se trasladó a:

- Les Mayens el 24 de junio (una tripulación perdió)
- Vierzon el 1 de julio (una tripulación perdió)
- Caen el 7 de julio (1500 bombarderos aliados)
- Essen el 18 de julio (12 a / c, uno perdido)
- Colonia el 23 de julio (una tripulación perdió)
- Stuttgart el 25 de julio (12 a / c, uno perdido)

En uno de los números de The London Chronicle, se publicó una relación sobre el Escuadrón 300:
"Uno de los Lancaster del Escuadrón, uno de los más de mil aviones, estaba bombardeando laboriosamente un objetivo en Emieville cerca de Caen el 18 de julio, cuando el fuego antiaéreo lo dañó gravemente. El artillero trasero estaba moviendo su torreta, buscando cazas en ese momento. La explosión hizo girar la torreta más allá de su posición habitual, abrió la puerta en la espalda del artillero y lo sacó de su asiento. Se cayó, pero su pie izquierdo se atascó en la puerta y allí colgó con la cabeza hacia abajo. El artillero medio superior y el ingeniero de vuelo acudieron en su ayuda pero no pudieron tirar de él. Su pie comenzó a resbalar del zapato, por lo que uno de ellos lo agarró por los pantalones, que, sin embargo, comenzaron a rasgarse. El ingeniero de vuelo hizo ahora un trabajo arriesgado del que salió (la aeronave estaba ahora sobre el mar) precariamente sujetado en su lugar, y pasó un trozo de cuerda alrededor del artillero trasero, que luego ató al asiento. Luego regresó a su tarea de cuidar al Lancaster dañado de regreso a su base.
El Lancaster llegó cojeando a casa con el artillero trasero colgando de la cola y los que miraban en el aeródromo lo vieron inclinar la cabeza hacia un lado para evitar golpear el suelo cuando el bombardero aterrizaba. Sangraba por los oídos y la boca, pero no estaba gravemente herido. Todavía se jacta de ser el único hombre que ha volado boca abajo desde Caen a Gran Bretaña. Sargento. J. Pialucha, el ingeniero de vuelo, recibió el premio inmediato de la Medalla de Gallardía Conspicua por su sobresaliente coraje e iniciativa ''.

El 1 de agosto estalló el Levantamiento de Varsovia. Los polacos se pusieron tensos, ya que muy pocos momentos de su tiempo libre pasaban junto a la radio, escuchando las noticias. Se sintieron conmovidos e inspirados por los acontecimientos de Polonia, pero al mismo tiempo se sintieron frustrados. Tenían armas modernas y muy potentes y, sin embargo, no podían hacer nada para ayudar a la mártir Varsovia. Muchos de los 300 miembros del personal todavía tenían familias en Varsovia: esposas, hijos y padres. Por lo tanto, agosto resultó ser un mes muy ajetreado. Seis de las tripulaciones más experimentadas fueron trasladadas a Italia como reemplazos del Escuadrón de Deberes Especiales de Polonia. Para su profunda satisfacción, pudieron participar en misiones de suministro para la lucha de Varsovia. Continuó el flujo constante de personas a través de la unidad. En el lapso de cinco días, los 300 perdieron seis tripulaciones, cuatro de ellas británicas.
Uno de estos PA163 (BH-M) fue derribado cerca de Alestrup. En el impacto, el piloto, F / Lt Wasik fue arrojado desde la cabina y sobrevivió. Eludió la captura y regresó a Leuchars después de menos de un mes. Este logro no era nuevo para él, ya que había evadido la captura y regresó a Inglaterra en 1942 después de ser derribado sobre las Ardenas en Wellington Z1276 (BH-W) el 27/28 de abril. Los 18 graduados polacos de la OTU los reemplazaron, y el escuadrón volvió a ser completamente polaco.
El 25 de septiembre, el Comando de Bombarderos ya no estaba bajo la dirección del Comandante Supremo Aliado, y una vez más el Cuartel General del Jefe de Estado Mayor del Aire seleccionó objetivos. El 300º polaco realizó misiones para bombardear Bonn, Essen, Ulm, Gelsenkirchen, Karlsruhe, Stetin y muchos otros. Entre ellos: sitios de lanzamiento de bombas voladoras y otros objetivos conectados con armas V. El 3 de octubre, el escuadrón bombardeó baterías de tierra enemigas en Walcheren. Su tarea principal seguía siendo la destrucción estratégica del Reich industrial.
A mediados de diciembre, durante cuatro días, los polacos participaron plenamente en las operaciones contra la contraofensiva de Rundstedt, enviando todos los días un complemento completo de 12 a / c.

En 1944, los aviadores del Escuadrón 300 volaron 961 salidas operativas por un total de 4536 horas. Lanzó 4.181 toneladas de bombas y colocó 145 toneladas de minas. Fue un año de las mayores pérdidas: 110 KIA, 3 MIA y 10 POW.

El comienzo de un nuevo año trajo muchos movimientos políticos en la escena mundial, cuyas implicaciones hicieron que los esfuerzos del escuadrón fueran aún más arduos. Los polacos tuvieron que enfrentarse a una realidad brutal: Polonia fue un sacrificio para los soviéticos a cambio de su supremo esfuerzo en el Frente Oriental. La moral entre las tripulaciones era bastante baja, pero cumplían con su deber de manera honesta.
En RAF Faldingworth, se produjo un cambio significativo el 29 de enero. Fue asumida por G / Capt Beill, por lo que la estación se volvió completamente polaca: desde CO hasta el más humilde de los aviones. Dos días después, el S / Ldr Jarkowski se convirtió en el nuevo CO del escuadrón. W / Cdr Pozyczka fue destinado a otras tareas. Fue galardonado con DSO y DFC con barra, convirtiéndose en uno de los pilotos polacos más distinguidos.
Los detalles del Acuerdo de Yalta se transmitieron justo cuando los 300 aviadores se preparaban para una misión a Dresde. Despegaron de un humor conmovedor. El estado de ánimo típico de los aviadores polacos en ese momento describe la carta de P / O Magierowski. El 13 de febrero le escribió a su amigo: “Esta noche vamos a atacar Dresde, como apoyo al Ejército Rojo. No habría nada extraordinario en esto si no fuera porque llevamos a cabo tal tarea justo en el momento en que nuestros corazones están sangrando después de otra partición de Polonia efectuada en Yalta.
“Menos mal que Bogdan está muerto, no podría haber sobrevivido: ¡Lwów, que nunca fue una ciudad rusa, por una decisión arbitraria, es entregada a Rusia! Solo piense, yo y tantos otros recorrimos el mundo huyendo como criminales, muriendo de hambre, escondidos en los bosques, todo solo para luchar por él. . . ¿Qué? Por esto, que no podremos volver a nuestro pueblo natal, porque simplemente ha dejado de serlo.
"¿Que mas puedes querer? La línea Ribbentrop-Molotov se ha llamado línea Curzon, y el mundo está contento. La mitad de Polonia se había entregado como regalo. La otra mitad ha sido condenada a la incorporación forzosa dentro de la "esfera de influencia oriental" como si se tratara de una isla desierta en el Ártico o un trozo del Sahara. Una vez estuve en la Unión Soviética y es suficiente para el resto de mi vida.
“Se han ordenado las salidas, así que vamos a volar, dicen que es lo correcto, aunque la ira y la desesperación están en nuestros corazones. Es una sensación extraña, pero a veces me pregunto si todo esto tiene algún sentido. Si los alemanes me atrapan ahora, ni siquiera sabré por qué estoy muriendo. ¿Para Polonia, Gran Bretaña o Rusia? & Quot

El Escuadrón 300 detalló doce aviones para esa misión. Debido a una colisión en el aire, una tripulación no regresó. Irónicamente, al día siguiente y sin el descanso adecuado, los polacos volaron para atacar Chemnitz, en un esfuerzo por ayudar al avance del ejército ruso. Como muchos otros antes que él, también P / O Magierowski no lo logró. Murió en acción el 24 de febrero durante la misión a Pforzheim. Esa noche, dos 300 aviones se perdieron ante los cazas nocturnos alemanes, que se levantaron en una de las últimas convulsiones de la agonizante Luftwaffe. Unos días antes, el F / Lt Reinke se batió en duelo con un luchador nocturno alemán al que derribó. Se le concedió un DFC, pero murieron dos tripulaciones polacas más.
Alemania luchaba hasta el final y los polacos seguían atacando sus ciudades: Colonia, Duisburgo, Dortmund, Essen, Hamburgo, Kiel, Plauen, Potsdam y otras.

El escuadrón se revitalizó cuando llegó la orden de bombardear Berchtesgaden, el refugio favorito de Hitler. El ataque tuvo lugar el 25 de abril de 1945. Entre los casi 400 bombarderos había catorce Lancaster de 300 con tripulaciones entusiastas. Para su decepción, Hitler no estaba allí y esa salida resultó ser la última misión de combate realizada por el escuadrón. Muchos aviadores participaron en ese vuelo, lo recuerdan muy bien ya que fue la primera y la última vez que fueron escoltados por los cazas polacos. Los presentes fueron no. 303, 306, 309, 315 y 316 escuadrones polacos. Lee mas

En mayo, varias misiones de socorro volaron a áreas costeras holandesas inundadas, y este es probablemente el último evento notable en la historia de servicio del 300 Escuadrón Polaco. En 1945, la unidad totalizó 620 salidas operativas durante 3648 horas. Durante cuatro meses, 59 aviadores murieron en acción y 18 fueron hechos prisioneros. Once Lancaster fueron cancelados.
Los números del escuadrón para todo el período de la guerra son 3891 salidas operativas durante 20 244 horas, más de 12 000 toneladas de bombas arrojaron casi 1500 toneladas de minas colocadas 133 objetivos atacados 371 KIA 19 MIA 68 POW. Incluso se perdieron 80 aviones.

En el V-Day, el escuadrón se tomó un día libre para celebrar el final de la guerra. No fue un momento muy feliz y, de hecho, bastante sombrío. El capitán Beill habló con el personal reunido:
“El pueblo británico está celebrando hoy el día de la victoria. Casi seis años de derramamiento de sangre, lucha y esfuerzo han sido coronados por la rendición incondicional de Alemania. Esta guerra se inició en defensa de la independencia de Polonia y, resumiendo nuestra contribución, podemos afirmar con orgullo que fue grandiosa, desproporcionada para nuestros medios. Dimos más para lograr esta victoria de lo que estos medios permitieron y, por lo tanto, nuestros corazones están apesadumbrados porque este día no es el día de la victoria para la causa de Polonia ''. Antes de ser disuelto, los 300 volaron en operaciones en tiempo de paz:
- & quotManna & quot - excrementos de suministro de alimentos para Holanda (152 toneladas)
- & quot; Éxodo & quot - repatriación de prisioneros de guerra británicos a Gran Bretaña (975 prisioneros de guerra liberados)
- & quot; Esquiva & quot - el transporte de tropas británicas desde Italia a Gran Bretaña y el transporte de suministros de la Cruz Roja para los liberados
Polacos en campos de concentración alemanes y.
-Llevar bombas de los vertederos y tirarlas al mar.


El Avro Lancaster

El 7 de mayo de 2021 estaba viendo el primer episodio de la trigésima temporada de la serie de la BBC. Engranaje superior. La característica principal fueron los tres presentadores discutiendo y conduciendo sus autos & # 8216dad & # 8217s & # 8217 & # 8211, no los autos en sí mismos, sino el tipo de auto que conducía su padre cuando los presentadores eran niños. Fue un viaje agradable, pero emotivo, verlo. También fue emotivo para mí, ya que mi padre estaba en el hospital en ese momento. Más tarde ese día falleció.

Incluso mientras miraba el Engranaje superior episodio, me preguntaba si sentiría el mismo tipo de conexiones y emociones que los presentadores discutieron si alguna vez conducía un Citroen CX azul claro metálico. Quizás. Pero para mí, mi & # 8216dad car & # 8217 no es un automóvil en absoluto. Es un avión. El Avro Lancaster o & # 8216Lanc & # 8217.

Haré otro post sobre mi papá a su debido tiempo, este es más sobre el avión y por qué es especial.

Si bien mi padre nació en 1922 y todavía era un adolescente cuando estallaron las hostilidades, yo nací en 1971 y cuando supe que mi padre había estado involucrado en la Segunda Guerra Mundial, la guerra en sí parecía historia antigua. Pero escuché con fascinación mientras mi padre contaba una variedad de historias y, en algún momento, me mostró su libro de registro & # 8211 que salió de nuevo a principios de los 80 cuando volvió a volar después de su jubilación.

La portada de mi papá y el libro de registro volador # 8217

Aunque mi padre tenía una variedad de historias que contar y voló una variedad de aviones, fue claramente el Lancaster el que causó la mayor impresión y fueron las fotos de Lancaster las que teníamos en la casa & # 8211 que se agregaron a lo largo de los años & # 8211 con la adición de modelos, uno de los cuales traté de hacer como pueden ver en la siguiente imagen.

Otra imagen resume parte de la información clave sobre Lancaster & # 8211, pero también puede encontrar más información en Wikipedia.

En un nivel, el amor de mi padre por el Lancaster fue sorprendente dado que estaba conectado con lo que debe haber sido una de las experiencias más traumáticas de su vida y sus consecuencias. El 30 de marzo de 1944, mi padre estaba pilotando un Lancaster en una incursión en Nürnberg (Nuremberg). Esta fue una de las peores noches en la historia de la RAF con 96 aviones perdidos y otros 10 dañados sin posibilidad de reparación (se puede encontrar más información en Wikipedia & # 8211, pero también hay un libro, que discuto a continuación). El avión de mi papá fue uno de los derribados, él tuvo que lanzarse en paracaídas y luego ver el avión que había disparado a su avión dando vueltas, sin saber si le dispararía a él también o no. No lo hizo, pero después de aterrizar, papá se convirtió en prisionero de guerra y permaneció en un campo hasta mayo de 1945 y fue liberado por los rusos.

La entrada final de 1944 para la incursión a Nürnberg con la nota inquietante, en la mano de otra persona & # 8217s, de & # 8216Missing & # 8217

El piloto alemán que disparó contra el avión de mi papá y # 8217 hizo contacto a principios de la década de 1980 e incluso proporcionó una pintura que había hecho de cómo se veía el avión de papá después de haber recibido un disparo y estaba en llamas y lo que parece ser una fotografía. del evento también.

Como se observa en una de las imágenes de arriba, el Lancaster es conocido por toda una generación de personas gracias a su participación en las redadas de & # 8216Dam buster & # 8217, con las bombas que rebotan, de & # 8216Operation Chastise & # 8216. En algún momento habría visto la película, The Dam Busters (dir. Michael Anderson, 1955), y esto cimentó aún más la imagen icónica del Lancaster en mi mente.

A lo largo de los años vi a algunos Lancaster en los museos con mi papá. Pero la experiencia más mágica de todas llegó en 2000 cuando visitábamos a mi tía abuela que vivía cerca del final de la pista de aterrizaje de RAF Coltishall. No teníamos idea de que ese mismo día había una exhibición aérea en el aeródromo. E incluso después de que algunos jets hubieran pasado & # 8211 sus motores rugientes haciéndonos saltar mientras pasaban solo unos cientos de pies por encima de nosotros y causando grandes corrientes de aire que golpearan el árbol junto a mi tía abuela & # 8217s casa & # 8211 había nada que nos prepare para lo que estábamos a punto de ver.

Pero, antes de que lo viéramos, lo escuchamos. El rugido distintivo de los motores Merlin. La belleza icónica del Lancaster apareció a la vista. Parece extraño en un nivel, como he comentado en una publicación sobre el Capucha HMS, para estar hablando de belleza en relación con una máquina de guerra & # 8211, pero hay una belleza, aunque quizás moldeada por las historias y recuerdos asociados con ellos, con tales máquinas.

Al final, creo que vimos unos tres sobrevuelos por el Lanc & # 8211 a veces con su acompañante Hurricane y Spitfire & # 8211 antes de que un aparente incendio menor en el motor lo obligara a aterrizar. Me alegré de tener mi cámara conmigo ese día, pero es una lástima que no fuera una que pudiera capturar las tomas de alta calidad que pueden realizar las cámaras digitales modernas. Pero aún así las fotos ayudan a transmitir lo que era el Lancaster, y me ayudan a recordar unos minutos emocionales y también a mi papá.

Volviendo a & # 8216Dam Busters & # 8217 y la Segunda Guerra Mundial, como con zulú (otra película que mi papá me presentó), creo que hay momentos en los que es aceptable emitir juicios sobre una película y divorciarla de la precisión histórica. Esto es algo que he discutido en otra parte de mi investigación & # 8211 y hay otros que lo han discutido en relación con la película. The Dam Busters sí mismo. Sin embargo, si bien hay elementos de The Dam Busters Disfruto, la película no está exenta de problemas. En primer lugar, gran parte de la guerra no fue tan emocionante como las películas dicen & # 8211 hubo mucho aburrimiento (y muchos tampoco estaban luchando por la gran causa). En ese sentido la película Lancaster Skies hace un buen trabajo & # 8211 pero se cae en muchas otras áreas (particularmente cuando se trata de lo cerca que tenían los aviones volando por la noche). A pesar de todas las historias que me contó mi padre, nunca me dejó atrapar por la glorificación de la Segunda Guerra Mundial y, en particular, el papel del Reino Unido en ella, que, según mis experiencias en la escuela, ha llevado a una versión demasiado simplista de la historia. enseñó que no sólo glorifica el papel de Gran Bretaña en la guerra, sino en particular a Churchill. Mi segundo problema con The Dam Busters, lo que se relaciona con el punto anterior, es que la película no hace nada para señalar el enorme impacto que tuvo en la población civil y que, como consecuencia, el bombardeo de represas ahora va en contra de la Convención de Ginebra.

Un día puede que intente reunir una colección de algunas de las historias y experiencias de vuelo de mi padre, pero nunca podré hacerle justicia. Le pedí muchas veces que las escribiera y me las pasara para editarlas como un libro, pero, de nuevo, dijo que la mayoría habrían sido historias aburridas y no emocionantes.Es por eso que quería que se hiciera un libro así & # 8211 para contrarrestar las narrativas típicas que existen sobre ese período. La pieza central de cualquier colección de tales historias deberían ser las del Lanc & # 8211, aunque en realidad, aunque era su avión favorito para volar, tenía menos historias que contar sobre su tiempo en ese avión.

Sé que mi papá contribuyó al libro. La redada de Nuremberg de Martin Middlebrook sobre la redada en la que derribaron el avión de mi padre.

Recuerdo, cuando era niño, ver el nombre de mi padre impreso en los Agradecimientos (encerrado en un círculo en la foto de abajo) y sentirme orgulloso de ver su nombre impreso. Repasando las cosas de mi padre y la vieja correspondencia ahora, puedo ver que mi padre intercambió algunas cartas con el autor & # 8211, quien hizo una serie de preguntas y proporcionó un cuestionario. Me pregunto si las respuestas de mi padre todavía existen en algún lugar, porque me encantaría verlas si las hay.

Volviendo a cómo comencé este post, aunque nunca podré pilotar un avión yo mismo, en lugar de conducir un Citroen CX, creo que si quisiera tener el Engranaje superior & # 8216dad coche & # 8217 experiencia, entonces un día tendría que intentar conseguir un vuelo en uno de los Lancs restantes antes de que se quedaran en tierra para siempre.

Recientemente me encontré con el documental Night Bombers. Utiliza imágenes en color reales siguiendo a un equipo que se prepara y participa en una incursión en Berlín. Visita muy recomendable.

El Lancaster era un avión especial y mi padre, uno de sus muchos pilotos y tripulantes, un hombre especial.


Archivo de datos: Ofensiva aérea del Ruhr

Teatro: Europa Oriental
Localización: El valle del Ruhr, Alemania Occidental.
Jugadores: Comando de bombarderos de la RAF del mariscal del aire Sir Arthur Harris.
Salir: Grandes daños a los centros industriales del Ruhr.


Avro Lancaster I Bombardero en vuelo ©

Además de las tácticas de Pathfinder, las incursiones de 1943 en el Ruhr utilizaron tres ayudas a la navegación: GEE, un sistema de guía basado en radar con un alcance de 720 km (450 millas) desde Gran Bretaña, introducido a principios de 1942 y bloqueado por primera vez por los alemanes un año después. Oboe, un sistema de radio más preciso con un alcance de 400 km (250 millas), introducido en diciembre de 1942 y bloqueado diez meses después y H2S, un sistema de radar de aire a superficie.

La campaña del Ruhr comenzó con una incursión en Essen el 5 de marzo de 1943. Después de que las naves Pathfinder guiadas por Oboe lanzaran bengalas sobre la fábrica de armamento Krupps, tres oleadas de bombarderos pasaron en 38 minutos, apuntando sus bombas a las bengalas.

Si bien solo el 40 por ciento de la fuerza se acercó a tres millas del objetivo, las fábricas de Krupps y una gran parte de Essen fueron destruidas. A esto le siguieron otras 21 redadas siguiendo el mismo patrón, dirigidas a centros industriales en todo el Ruhr.

El bombardeo de áreas de los centros de las ciudades estaba logrando resultados mucho más visibles que el bombardeo de objetivos industriales. La refinería de petróleo sintético en Gelsenkirchen fue bombardeada dos veces, pero volvió a estar en producción en unas semanas, por el contrario, una sola incursión en Düsseldorf dejó a 140.000 personas sin hogar.

Sin embargo, las defensas aéreas alemanas estaban aumentando en eficiencia. Bomber Command perdió 1.000 aviones durante la campaña. Harris se vio obligado a cambiar de objetivo y enviar incursiones de distracción, limitando la devastación causada por cada incursión.

Los archivos de hechos de esta cronología fueron encargados por la BBC en junio de 2003 y septiembre de 2005. Obtenga más información sobre los autores que los escribieron.


Información adicional

El sargento JOHN CHARLES CUNNINGHAM era uno de los 7 tripulantes a bordo del Avro Lancaster Mk I, ED498, EM-O, con el 207 Squadron, Royal Air Force despegando a las 21.32 hrs 2 de RAF Langar, Nottinghamshire, Inglaterra, Reino Unido. 3

Su misión fue un bombardeo en Milán, Italia, en la noche del 15 al 16 de agosto de 1943. En su viaje de regreso, su Lancaster fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló en Beuzeval, Calvados, Normandía, Francia. Un poco más de 0,5 millas (1 kilómetro) al este de Houlgate, unas 15,5 millas (25 kilómetros) al noreste de Caen.

Solo un hombre sobrevivió al accidente, el oficial de vuelo George Blakeman. 4

Este avión era uno de los 199 Lancaster Bombers que tenían la misión de bombardear fábricas de producción de guerra en Milán, Italia. 7 se perdieron, la mayoría a manos de aviones de combate nocturnos alemanes que estaban esperando el regreso de los bombarderos sobre Francia. 5

Los 6 hombres, de la tripulación de 7 hombres, de Lancaster Mk I, ED498, EM-O, que murieron, fueron:

Sargento JOHN CHARLES CUNNINGHAM 121245

El 1 tripulante que sobrevivió fue el oficial de vuelo de Navigator George Blakeman. Después de recuperarse de sus heridas, fue hecho prisionero y se convirtió en Prisionero de Guerra No. 2257, en Stalag Luft III.

El oficial de vuelo George Blakeman se convirtió en el comandante de ala George Blakeman, Orden del Imperio Británico (OBE).

El siguiente es un relato de lo que sucedió a bordo del Lancaster Mk1, ED498, EM-D, tomado de una conversación con George Blakeman:


'En su camino pasaron directamente sobre Cabourg en la costa de Normandía al norte de Caen. Después de 15 minutos en la pista hacia su siguiente punto de inflexión, el extremo sur del lago Annecy, fueron alcanzados por un luchador nocturno que inexplicablemente no continuó su ataque. Sin embargo, el motor interno de babor se recalentó y tuvo que ser apagado. Decidieron que sería más seguro continuar hasta Milán que regresar por su cuenta a Langar. En su viaje de regreso a casa, sobre Cabourg nuevamente y casi sobre el Canal, el oficial de vuelo George Blakeman vio un destello brillante en la bahía. Lo siguiente que supo era que el avión estaba en llamas y en picado vertical.


Con solo una hebilla de su paracaídas conectada, como el resto de la tripulación, fue inmovilizado por la gravedad, incapaz de moverse. A través de una ventana vio cómo los remaches de la raíz del ala cambiaban de color al fundirse. Recuperó el conocimiento dos días después, atendido en una granja francesa, custodiado por soldados alemanes. Los otros seis miembros de su tripulación yacen juntos en un cementerio en el CEMENTERIO COMUNAL DE HOULGATE (BEUZEVAL), Calvados, Francia.
' 9

Hoy hay un monumento en el aeródromo de Langar que conmemora el 207 Escuadrón, Royal Air Foce, que estuvo estacionado allí durante la Segunda Guerra Mundial. También hay una página web conmemorativa del Langar Airfield 207 Squadron RAF Memorial. 10


Esta semana nuestro partido tiene 73 años de retraso. Las primeras postales revelan un mundo ahora perdido. Se combinan con fotos tomadas en el verano de 1944, en la Segunda Guerra Mundial. La calidad de la fotografía en tiempos de guerra no es nítida, pero la historia es clara.

La batalla por Caen duró poco menos de dos meses y fue tan cruel que el 73% de la ciudad fue destruida y se estima que murieron 3000 niños, mujeres y civiles franceses de la población local.

Aquí recordamos esos días terribles a través de las voces de la gente local.

Vue generale, Caen

Comienza el bombardeo

El 6 de junio, los bombarderos estadounidenses, con el objetivo de derribar puentes en el río Orne, fallaron sus objetivos y destruyeron secciones de una ciudad desprevenida. Murieron más de 300 personas. Esto fue solo el comienzo.

Cécile Leclerc, entonces una estudiante de enfermería de 17 años, recordó el bombardeo después del Día D:

& # 8220 Yo era enfermera con mi hermana Therese en un dispensario cerca de la Rue des Carmes, transformado en una clínica, que fue totalmente destruida durante el bombardeo. Afuera, escuchamos el ruido de los aviones y las explosiones de las bombas. Caen estaba en llamas. El 7 de junio, alrededor de las siete de la mañana, fue terrible. El ruido de las bombas, el fuego, todo se resquebrajó & # 8230 Me las arreglé para liberarme de los escombros pero nunca volví a ver a mi hermana Therese.

Rue Saint Jean, Caen

A solo nueve millas al sur de las playas del Día D, los aliados esperaban liberar Caen rápidamente. La ciudad era vital para el transporte a través de la región y, si se dejaba en manos alemanas, daría a los refuerzos alemanes un buen acceso a la costa.

Pero habían subestimado la resistencia de las divisiones Panzer alemanas que mantuvieron a los aliados alejados de Caen durante algunas semanas. Finalmente, se planeó un gran asalto contra la ciudad para el 8 de julio. Los bombarderos prepararían el camino. Comenzaron en serio el 7 de julio.

Rue et Eglise Sainte Pierre

7 de julio de 1944

Los supervivientes siempre dijeron que el 7 de julio era el peor día para Caen. Ese día, los registros muestran que los bombarderos de Lancaster y Halifax arrojaron 2500 toneladas de bombas sobre la ciudad.

André Heintz, un combatiente de la resistencia de 24 años, estaba en Caen cuando cayeron las bombas.

“Estaba obsesionado por lo que vi, fue terrible ver tantos heridos. Fue difícil de soportar ".

Rue de Falaise

Una cruz sangrienta y una nueva leyenda

André tuvo que recurrir a mojar sábanas en sangre para crear una cruz roja que colocó en el techo de su hospital improvisado, con la esperanza de que esto mantuviera alejados a los bombarderos.

De alguna manera, la Abadía y el hospital sobrevivieron gracias a esa enorme cruz roja. Ambos edificios aún fueron alcanzados por casi 200 proyectiles, pero alrededor de ellos la ciudad fue alcanzada con 600,000 proyectiles en las semanas posteriores al Día D.

Mucha gente se refugió en la Abadía porque era un edificio muy fuerte, pero también porque una leyenda nunca antes escuchada que se aferraron a Guillermo el Conquistador fue enterrado allí y creían que los Aliados no se atreverían a bombardear la tumba de un rey inglés. Se rumoreaba que si alguna vez se destruía la tumba de William, sería el fin de la corona inglesa. Esta "leyenda" puede haberles dado confianza en ese momento, pero no se conoce en Inglaterra. En lugar de desaparecer después de la guerra, algunos guías de la abadía siguen repitiendo esta nueva leyenda.

Monument aux Morts et Hotel Malherbe

Aniquilación de casi todo Caen

Viviendo a pocos kilómetros de la ciudad, Marie Louise Osmond registró el bombardeo en su diario.

9 de julio “La ofensiva duró 36 horas (quedamos estupefactos por el ruido)…

11 de julio “Me enteré con certeza de la aniquilación de casi todo Caen, de la muerte de tanta gente”.

Después de que Marie Louise tenga noticias de amigos muertos o perdidos en el caos, decide visitar Caen. El viaje de unos pocos kilómetros es traumático:

12 de julio “A los lados de la carretera las huellas de la batalla, rifles rotos, equipo abandonado, latas de comedor alemanas e inglesas tiradas juntas, perforadas por balas ..”

"Tumbas al borde de la carretera (una tan poco profunda que sobresalen las botas y los zapatos), una pequeña cruz hecha apresuradamente, un casco ... Un cadáver alemán yace con su túnica verde, la cinta roja de Rusia reluciente, rodeada de moscas".

En la ciudad encuentra montones de escombros en lugar de caminos e iglesias, es un páramo.

Sainte Etienne

Liberación, a un precio

Aunque partes de Caen fueron liberadas el 9 de julio, el enemigo aún resiste y los aliados no pudieron cruzar el río Orne que divide la ciudad en dos. Otras 7.000 toneladas de bombas y 250.000 proyectiles se dirigieron a Caen. Finalmente, el enemigo es completamente rechazado el 21 de julio.

La ciudad ha quedado reducida a escombros, intransitable por las tropas aliadas.

Después de vivir el bombardeo, Marie-Louise Osmont se ganó el derecho a preguntar "pero a que precio!”

La rue Sainte Jean

El dia mas lindo

Pero también estaba la euforia de la liberación. André Heintz dice

“Fui a la parte norte de la ciudad, a la zona que ahora forma parte del campus universitario. Toda el área se veía como me imaginaba que era la luna, porque las muchas bombas que se habían lanzado habían traído muchas piedras blancas a la superficie ".

“Cuando vi al primer soldado aliado levanté las manos, porque no tenía forma de identificarme. Me llevaron al oficial de inteligencia, que se alegró mucho de verme porque podía señalar nuestra ubicación en un mapa. Los soldados me dieron azúcar, chocolate, mermelada y spam. Los llevé a conocer al teniente de alcalde en la Abadía y seguí siendo su intérprete durante los siguientes cinco meses ".

“Ese día fue el más hermoso de toda mi vida. Apenas podía creer que sobreviví a la ocupación alemana y la batalla, y corrí a la iglesia tan pronto como pude para agradecer a Dios por el privilegio de estar vivo y ser libre de nuevo ”.

La rue d & # 8217Auge

El horror perdura

Pero el daño que sufrió Caen fue una conmoción para muchas personas en todo el mundo, una conmoción que ha perdurado.

Tras la captura de Caen, los corresponsales de guerra británicos del Daily Mail informaron el 28 de julio

“Uno debe conducir a través de Caen cada vez que uno va hacia o desde el frente de Orne y sigue siendo una cosa horrible y bastante vergonzosa. La gente de Caen nunca entenderá del todo por qué tuvimos que hacerles algo tan terrible. Aún así, día a día, los cuerpos de sus conciudadanos están siendo desenterrados de las ruinas ".

Eglise Sainte Jean

& # 8216 Estoy avergonzado & # 8217

Cuando se le preguntó sobre la controversia en torno al terrible bombardeo de Caen, André Heintz dijo:

"Obviamente, fue un crimen causar tanta destrucción y matar a tanta gente, pero probablemente fue lo único que impidió que los alemanes se precipitaran hacia el mar el tiempo suficiente ..."

Recordó un emotivo encuentro con un estudiante británico en Edimburgo, donde enseñó francés después de la guerra.

“El estudiante no se atrevió a mirarme. Me cansé después de un tiempo y le pregunté por qué. Él dijo: 'Me da vergüenza. Fue mi culpa si Caen fue destruido. Yo fui quien estudió las fotografías aéreas durante toda la batalla y teníamos que buscar los lugares donde los alemanes abrían nuevos caminos y destruirlos ”.

“Pero los aliados nos traían la libertad. No se les puede culpar por estar equivocados. Era una guerra, no había límites ”.

Los franceses llaman a Caen "una ciudad martirizada por la paz".

Pathe noticiero de 1944 que muestra el bombardeo final de Caen desde el lado británico, incluido su avance dentro de la ciudad destruida.

Caen avant et apres la bataille 1944 contraportada libro postal

Algunas fuentes

Cécile Leclerc habla de estar en Caen durante el bombardeo (fr, texto de imágenes y película)

André Heintz habla sobre la Resistencia y la batalla por Caen, en las páginas de la BBC People’s War

Más información: relato de la batalla de un soldado británico, páginas de la BBC

Lea la historia completa de Battle for Caen en ThoughtCo

Después de la guerra se restauró la iglesia de Sainte Jean. Habiendo perdido todo su vidrio, Danièle Perré recibió el encargo de crear nuevas ventanas y son extraordinarias. Echa un vistazo aquí.

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