La historia

Airco DH-2

Airco DH-2


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El Airco DH-1 era un biplano británico biplaza diseñado por Geoffrey de Havilland para Aircraft Manufacturing Company. El avión comenzó a ser utilizado por el Royal Flying Corps en el verano de 1915. Fue reemplazado por el biplano monoplaza Airco DH-2 en febrero de 1916. A pesar de la falta de velocidad y un motor poco confiable, el DH-2 fue más maniobrable que los Fokker E-type alemanes y ayudó a establecer la supremacía aérea aliada sobre Alemania durante la Batalla del Somme.

Datos de rendimiento del Airco DH2

Escribe

combatiente

Motor

Monosoupape de gnomo de 100 hp

Envergadura del ala

28 pies 3 pulg (8,61 m)

Largo

25 pies 2 pulg (7,68 m)

Altura

9 pies 6 pulg (2,91 m)

Velocidad máxima

93 mph (150 kph)

Altura máxima

23.500 pies (7.163 m)

Aguante

2 horas 45 minutos

Armamento

2-4 ametralladoras, carga de bomba de 208 kg (460 lb)

Recuerdo muy bien un incidente en particular con respecto al entrenamiento de vuelo de Mick. Ese fue su primer solo en un DH-2, cuando le dijeron, como todos nosotros en aquellos días, "No gires por debajo de los 2,000 pies; si lo haces, girarás y te matarás". Mick demostró que estaban equivocados un domingo por la mañana de marzo, cuando accidentalmente dio una vuelta a unos 1,000 pies sobre la fábrica de municiones, luego cruzó la calle en el borde del aeródromo y salió extremadamente cerca del suelo y de la fábrica de municiones, y aterrizó con éxito en un pequeño campo que era demasiado pequeño para volar.


Airco DH-2 - Historia

El biplano Airco DH2 y el & quotFokker Scourge & quot durante la Primera Guerra Mundial
Cuando este biplano se introdujo en el servicio RFC en febrero de 1916, llegó con los cazas monoplano alemanes Fokker Eindecker que tenían superioridad aérea sobre todo el Frente Occidental. El Airco DH2 fue capaz de ayudar a poner fin al llamado "Fokker Scourge", que había durado muchos meses, a pesar de que solo unos pocos escuadrones estaban equipados con el avión. Esto se logró mediante su uso para escoltar bombarderos y aviones de observación que el Fliegertruppen Imperial Alemán no tenía más remedio que atacar.

El `` Fokker Scourge '' no terminó de ninguna manera con este avión solo, sino que combinado con la introducción del excelente Nieuport 11. La introducción del Halberstadt D.II alemán y los cazas Albatros D.I finalmente dejó al Airco DH2 prácticamente obsoleto como avión de combate. En ese momento se habían producido un total de 453.

Pilotos de Airco DH2 Ace
Los dos pilotos más famosos que volaron este biplano en la Primera Guerra Mundial fueron James McCudden y Lanoe Hawker. Hawker murió en combate en noviembre de 1916 luego de una larga pelea de perros con Manfred von Richthofen, también conocido como el Barón Rojo. Richthofen volaba el nuevo Albatros D.II, que era más rápido y un poco más ágil que el Airco DH2 de Hawker.

Varios modelos a escala, maquetas y planos de esta aeronave han estado disponibles en el mercado.

Especificaciones del biplano Airco DH2:

Tripulación Airco DH2: Piloto solo
Airco DH2 Largo: 25 pies 2 pulg. (7,69 m)
Airco DH2 Envergadura: 28 pies 3 pulg (8,61 m)
Airco DH2 Altura: 2,91 m (9 pies 6 pulgadas)
Airco DH2 Área del ala: 249 pies (23,13 m )
Airco DH2 Peso vacio: 942 libras (428 kg)
Airco DH2 Peso máximo al despegue: 1,441 libras (654 kg)
Airco DH2 Motor: Motor rotativo Gnome Monosoupape único de 100 hp (75 kW)
Airco DH2 Velocidad máxima: 93 mph (150 kilómetros por hora)
Airco DH2 Alcance: 250 millas (402 kilometros)
Airco DH2 Techo de servicio: 14.000 pies (4.265 m)

Armamento biplano Airco DH2:

Armas:
Pistola Lewis de 7,7 mm (.303 in) que se utiliza con un cargador de 47 rondas.


Contenido

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el ingeniero aeronáutico Geoffrey de Havilland ya era un diseñador de aviones experimentado, habiendo sido responsable de las pruebas experimentales Royal Aircraft Factory FE1, Royal Aircraft Factory FE2 y Blériot Scout BS1, siendo la BS1 la más rápida. Avión británico de su época. [1] En junio de 1914, de Havilland dejó la Royal Aircraft Factory para Airco, donde continuó trabajando en sus propios diseños, siendo el primero el Airco DH.1, que siguió una fórmula similar a la del F.E.2. [1]

Los primeros combates aéreos sobre el frente occidental indicaron la necesidad de un caza monoplaza con una ametralladora que disparara hacia adelante. En este momento, no había un enfoque dominante para armar a los combatientes, pero una configuración de empujador era una respuesta. [2] Como los británicos aún no disponían de ningún medio para disparar hacia adelante a través de la hélice de un avión tractor, Geoffrey de Havilland diseñó el DH.2 como un desarrollo de un solo asiento a escala del anterior DH.1 de dos asientos. . El autor de aviación J.M Bruce especuló que, si hubiera estado disponible el engranaje de sincronización adecuado, es menos probable que de Havilland siguiera una configuración de empujador. [1]

Si bien se considera popularmente como una respuesta a la aparición de los aviones de combate monoplano Fokker Eindecker de Alemania, su desarrollo no se dirigió específicamente al tipo, ya que comenzó antes de la llegada del Eindecker. [3] El primer prototipo DH.2 realizó su primer vuelo en julio de 1915. [4] Tras la finalización de sus pruebas de fabricación, el 26 de julio de 1915, el prototipo se envió a Francia para su evaluación operativa, [3] pero se perdió por el frente occidental y fue capturado por los alemanes. [5]

A pesar de la pérdida prematura del prototipo, se ordenó la fabricación en serie del DH.2. [6] La aeronave de producción fue generalmente similar al prototipo con las únicas alteraciones importantes que fueron un sistema de combustible y una disposición revisada de montaje de armas. Las entregas del DH.2 comenzaron durante la segunda mitad de 1915 y, según se informa, un puñado de aviones operaban en Francia antes de fin de año. [7] Airco produjo un total de 453 DH.2. [8]

El Airco DH.2 era un avión de combate biplano de empuje compacto de dos bahías. [3] Tenía un fuselaje de madera, que estaba reforzado con alambre y cubierto con tela en la mayoría de las áreas, excepto por la nariz de la góndola y la cubierta superior. Tanto las alas superior como la inferior tenían alerones instalados. Los alerones superiores fueron accionados por resorte para regresar automáticamente a una posición neutral cuando se soltaron los controles. [3] La parte superior del morro de la góndola se cortó para poder montar allí una ametralladora. [3] Inusualmente, el parabrisas estaba montado en la ametralladora en lugar de en la estructura del avión. [9]

El DH.2 estaba armado con un solo cañón Lewis de .303 in (7,7 mm) que estaba montado en un soporte flexible. Una vez que los pilotos aprendieron que el mejor método para lograr una muerte era apuntar con la aeronave en lugar del arma, se fijó que disparara hacia adelante, aunque las autoridades superiores lo recibieron con escepticismo hasta que se ideó un clip de liberación rápida a nivel de escuadrón. [10] El clip fue ideado por la Mayor Lanoe Hawker, quien también mejoró las miras y agregó una mira de anillo y un "modelo de apuntar" que ayudó al artillero a permitir el liderazgo de un objetivo. [11]

La mayoría de los DH.2 fueron propulsados ​​por el motor rotativo Gnôme Monosoupape de nueve cilindros refrigerado por aire de 100 hp (75 kW), sin embargo, los modelos posteriores recibieron el motor Le Rhône 9J de 110 hp (82 kW) de configuración similar pero muy mejorado. [12] [13] Algunas fuentes afirman que el Monosoupape se mantuvo en el diseño DH.2 a pesar de una tendencia a arrojar cilindros en el aire y un solo DH.2 se equipó experimentalmente con un Le Rhône 9J. [14] Además de la variedad de motores utilizados, el sistema de combustible también difiere entre aviones individuales. Por lo general, se usaba un tanque de combustible alimentado por gravedad, pero podría estar ubicado en la sección central del ala superior, o por encima o por debajo del ala superior del lado de babor. [9]

Después de la evaluación en Hendon el 22 de junio de 1915, el primer DH.2 llegó a Francia para pruebas operacionales con el Escuadrón No. 5 RFC, pero fue derribado y su piloto murió a principios de agosto de 1915. [5] Este avión fue recuperado y reparado por el Alemanes. [8] El primer escuadrón equipado con el DH.2 y el primer escuadrón RFC completamente equipado con cazas monoplaza, el Escuadrón No. 24 RFC, llegaron a Francia a principios de febrero de 1916. [15] [9]

El DH.2 eventualmente equipó siete escuadrones de caza en el Frente Occidental [16] y resultó ser más que un rival para el Fokker Eindecker y la primera victoria del DH.2 sobre un Eindecker pudo haber sido el 2 de abril de 1916. [17] DH.2s estuvieron muy involucrados en la Batalla del Somme con el Escuadrón No. 24 participando en 774 combates y reclamando 44 máquinas enemigas. [15] [18] El entrenamiento de servicio para pilotos en el RFC fue deficiente, y el DH.2 inicialmente tuvo una alta tasa de accidentes, supuestamente ganando el apodo de "El Incinerador Giratorio", [19] [20] pero como familiaridad con el tipo mejorado, se reconoció como maniobrable y relativamente fácil de volar. [21]

El suministro limitado de municiones de la instalación original del arma resultó ser inadecuado. [22] Aunque oficialmente desaconsejado, los pilotos experimentaron con diferentes arreglos de armas, incluida una configuración fija de dos cañones. Además, el montaje original de la pistola fue criticado por estar suelto e inestable, y obstruía el brazo cuando estaba elevado. Los DH.2 volaban de forma rutinaria con los cañones fijos en su posición. [17]

La llegada al frente de los cazas biplanos tractores alemanes más potentes como el Halberstadt D.II y el Albatros D.I, a finales de 1916, significó que el DH.2 fuera a su vez superado. [23] Permaneció en servicio de primera línea hasta junio de 1917 en Francia, hasta que los escuadrones N ° 24 y N ° 32 RFC se reequiparon con Airco DH.5, y algunos permanecieron en servicio en Macedonia, incluido el Vuelo "A" del Escuadrón N ° 47. y una RFC conjunta / R.N.A.S. escuadrón de caza, [14] y con vuelo "X", [14] en Palestina hasta finales de 1917. Para entonces, era peligrosamente obsoleto como caza. El DH.2 se utilizó luego como entrenador avanzado y para otras tareas secundarias, siendo el último uso registrado de un DH.2 un solo ejemplo de vuelo en RAF Turnhouse en enero de 1919. [24]

Ace pilots Editar

Los pilotos distinguidos del DH.2 incluyeron al ganador de Victoria Cross, Lanoe Hawker (siete victorias, aunque ninguna en el DH.2), quien fue el primer comandante del Escuadrón No. 24. El comandante del Escuadrón No. 32, Lionel Rees ganó el Victoria Cross volando el DH.2 para un ataque en solitario contra una formación de diez biplazas alemanes el 1 de julio de 1916, destruyendo dos. [16] [25] James McCudden se convirtió en un as en DH.2 y se convertiría en el cuarto as de la guerra del Imperio Británico. [26] El as y táctico alemán Oswald Boelcke murió durante una pelea de perros con el Escuadrón No. 24 DH.2 debido a una colisión con uno de sus propios pilotos. Catorce ases obtuvieron cinco o más victorias aéreas usando el DH.2 y muchos también lograron más éxitos en tipos posteriores. Ocho pilotos obtuvieron todas sus victorias en el DH-2, incluidos Harry Wood, Sidney Cowan, Hubert Jones, William Curphey, Maxmillian Mare-Montembault, Patrick Anthony Langan-Byrne, Eric Pashley y Selden Long. Lanoe George Hawker V.C., D.S.O., y comandante del Escuadrón No. 24 volando un DH. 2 fue derribado por Manfred von Richthofen volando un Albatros D.II. [27]

DH.2 Ases [26]
Piloto victorias
Patrick Anthony Langan-Byrne 10
Alan Wilkinson 10
Selden Long 9
Arthur Gerald Caballero 8
Eric C. Pashley 8
John Oliver Andrews 7
Sidney Cowan 7
Hubert Jones 7
William Curphey 6
Stanley Cockerell 5
Henry Evans 5
James McCudden 5
Robert Saundby 5
Harry Wood 5

No existen DH.2 originales. En 1970, Walter M. Redfern de Seattle, Washington construyó una réplica del DH.2 llamado Redfern DH-2, propulsado por un motor Kinner de 125-150 hp (93-112 kW). Posteriormente, Redfern vendió planos a constructores de viviendas, y varias de estas réplicas están volando. [28] La réplica original de Redfern ahora se exhibe en el Omaka Aviation Heritage Centre en Blenheim, Nueva Zelanda.

Datos de Aviones de guerra de la Primera Guerra Mundial - Fighters Volume One, [29]


Contenido

Durante 1912, Airco fue fundada por el propietario de un periódico e industrial George Holt Thomas. La empresa tenía su sede inicialmente en The Hyde en Hendon, al norte de Londres, Inglaterra. A partir de agosto de 1914, el aviador William Taylor Birchenough trabajó como piloto de pruebas para Airco. Ese mismo año, al enterarse de que Geoffrey de Havilland, que entonces estaba en la Royal Aircraft Factory en Farnborough, podría estar disponible, Holt Thomas invitó a De Havilland a unirse a Airco como su diseñador jefe. Los diseños de Airco de De Havilland resultarían decisivos para la compañía, y eventualmente proporcionarían alrededor del 30 por ciento de todos los entrenadores, aviones de combate y bombarderos utilizados por Gran Bretaña y Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. [1] Los diseños de De Havilland para Airco estaban marcados con sus iniciales "DH". [2]

Airco diseñaría y produciría numerosos aviones durante los años de guerra. Su DH.2, un caza de configuración de empuje introducido durante 1916, contribuyó a poner fin al "flagelo Fokker" de 1915. Si bien los primeros combates aéreos sobre el frente occidental habían indicado la necesidad de un caza monoplaza con armamento de tiro hacia adelante, hubo no había un enfoque dominante para aplicar armamento a los cazas en ese momento. [3] Como los británicos no disponían de ningún medio para disparar hacia adelante a través de la hélice de un avión tractor, Geoffrey de Havilland diseñó el DH.2 como un desarrollo más pequeño y de un solo asiento del anterior diseño de empujador DH.1 de dos asientos. [4] Airco produjo un total de 453 DH.2. [5]

Otro diseño producido por De Havilland fue el DH.6, que fue diseñado específicamente como entrenador militar, ya que esta función normalmente la realizaban tipos de servicio obsoletos en ese momento, era una elección poco convencional desarrollar un entrenador dedicado. [6] El DH.6 poseía características de vuelo relativamente suaves, siendo descrito como probablemente el avión más "indulgente" de su tiempo, permitiéndose volar "como un cangrejo" en giros incorrectamente inclinados y capaz de mantener un vuelo sostenido a velocidades como tan bajo como 30 millas por hora (48 km / h). [7] Al menos 2.282 DH.6 se construyeron en el Reino Unido durante la guerra. [8]

El DH.4 era un avión de combate biplaza, destinado a realizar misiones de reconocimiento aéreo y bombarderos diurnos. [4] Al final de la producción, se construyeron en Gran Bretaña un total de 1.449 aviones (de pedidos de 1.700 aviones) para el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS). [9] La producción del DH.4 fue realizada por una variedad de compañías más allá de Airco, estas incluyeron F.W. Berwick and Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering y Westland Aircraft Work. [10] En el extranjero, SABCA de Bélgica produjo otros 15 DH.4 durante 1926. [11] [10] En los Estados Unidos, varios fabricantes diferentes, incluidos Boeing Airplane Corporation, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation, y la Standard Aircraft Corporation produjo una variante americanizada del DH.4, con más de 1.000 modificaciones del diseño británico original, para equipar los servicios aéreos estadounidenses. [12]

Durante 1916, el DH.9 fue diseñado como sucesor del DH.4, reutilizando tanto sus alas como su unidad de cola mientras adoptaba un fuselaje modificado que acercaba al piloto al artillero / observador y lo alejaba del motor y del tanque de combustible, lo que facilitó la comunicación y se consideró como una configuración de lucha más óptima. [13] Sin embargo, aunque se consideró que el DH.9 era adecuado para operaciones de bombardeo diurno, se encontró que no era capaz de bombardear eficazmente durante la noche debido a que la vista del piloto estaba obstruida y la visibilidad a través de la mira no era adecuada. [14] El desempeño del DH.9 en acción sobre el Frente Occidental se consideró típicamente como un desastre en el que incurrieron rápidamente grandes pérdidas de este tipo, atribuidas tanto a su bajo desempeño como a fallas del motor, a pesar de la reducción previa de su motor a reducir la tasa de fallas. [15]

En diciembre de 1918, Holt Thomas afirmó en un anuncio que Airco era la compañía de aviones más grande del mundo y se dedicaba a la construcción de aviones, motores y hélices en grandes cantidades, así como a varios dirigibles y hidroaviones. [2] Los motores que se estaban construyendo incluían la producción bajo licencia de motores rotativos Gnome y Le Rhone. [2] Los trabajos de la compañía en Hendon emplearon entre 7.000 y 8.000 personas y tenían la última maquinaria para el trabajo de metales, además de un extenso equipo de prueba, incluido un laboratorio de prueba de materiales y un túnel de viento. [16] En una etapa, según los informes, Airco estaba completando un nuevo avión cada 45 minutos en promedio. [17] Durante 1920, la revista de aviación Flight Magazine informó que, durante el período comprendido entre agosto de 1914 y noviembre de 1918, los aviones DH Airco fabricados tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos habían representado aproximadamente el 30 por ciento de la producción total de aviones de estos dos aliados. [18]

Tras el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 y el final del conflicto, muchos de los DH.4 y DH.9 en tiempo de guerra, junto con el DH.9A mejorado, sirvieron durante muchos años en la recién creada Royal Air Force. Estos aviones también formaron la base de los primeros aviones de pasajeros diseñados por De Havilland, incluidos los tipos DH.16 y DH.18 de la compañía que fueron operados por Aircraft Transport and Travel Limited, la primera aerolínea establecida en el Reino Unido, que también fue propiedad de George. Holt Thomas. [ cita necesaria ]

Airco decidió entrar en el negocio de las aerolíneas y estableció una subsidiaria dedicada, Aircraft Transport and Travel (AT & ampT), para este propósito. [2] El 25 de agosto de 1919, la empresa inició el primer servicio internacional diario regular del mundo, entre el aeródromo Hounslow Heath y el aeródromo Le Bourget, Francia. Se utilizaron varios DH.16 para este servicio. [19]

Además de operar el servicio de Londres a París, AT & ampT también lanzó otras rutas, incluida una entre el aeropuerto de Croydon y Ámsterdam, en nombre de la aerolínea holandesa KLM. El 17 de mayo de 1920, un AT & ampT DH.16 (G-EALU) realizó el primer servicio de KLM entre Londres y Amsterdam. [19]

Tras el cese de las hostilidades, la gran cantidad de máquinas excedentes de guerra, las fuertes fluctuaciones en la confianza empresarial y el fracaso del gobierno, a diferencia de los de EE. UU. Y Francia, para proporcionar cualquier forma de apoyo, Airco dejó de ser rentable. [16] Thomas intentó vender Airco a un fabricante de automóviles. Airco y BSA, empresa matriz de Daimler, anunciaron el 1 de marzo de 1920 que Airco se había fusionado con Birmingham Small Arms Company. [20]

En cuestión de días, BSA descubrió que Airco se encontraba en una situación financiera mucho más grave de lo que Thomas había revelado. Thomas fue removido inmediatamente de su nuevo puesto en la junta de BSA y todas las nuevas adquisiciones de BSA fueron puestas en liquidación. Como resultado de la situación financiera que heredó, BSA no pudo emitir dividendos a los accionistas durante los siguientes cuatro años. [21] Con la ayuda de Thomas, de Havilland compró los activos del grupo que necesitaba para formar la Compañía de Aeronaves de Havilland durante 1920.

Se permitió que Aircraft Transport and Travel continuara operando hasta diciembre de 1920. BSA luego compró los aviones de Aircraft Transport and Travel al liquidador y, a principios de 1921, estableció Daimler Airway y Daimler Air Hire bajo Frank Searle de Daimler Hire Limited. [ cita necesaria ]


Airco DH-2 - Historia

Desarrollado en 1915, el biplano DH-2 fue uno de los primeros cazas británicos efectivos de la Primera Guerra Mundial. Diseñado por Geoffrey de Havilland, el DH-2 fue una respuesta a la llegada del Fokker Eindecker que apareció sobre el Frente Occidental. Uno de los primeros verdaderos cazas, el Eindecker comenzó el "Fokker Scourge", que vio a los alemanes obtener una ventaja aérea decisiva sobre los viejos aviones británicos y franceses.

Un biplano de empuje, el DH-2 presentaba una ametralladora Lewis calibre .30 que disparaba hacia adelante montada en la cabina. Junto con el Nieuport 11, el DH-2 fue decisivo para recuperar la superioridad aérea de los aliados en los primeros meses de 1916. En la impresionante tasa de desarrollo de aviones generacionales que marcó la Primera Guerra Mundial, el DH-2 fue eclipsado más tarde ese año por el siguiente generación de aviones alemanes y fue retirado gradualmente del servicio de primera línea.

El DH-2 fue el segundo diseño de Geoffrey de Havilland para la Aircraft Manufacturing Company de Gran Bretaña y se construyeron 400 de sus modelos de diseño. En su corta vida útil, el DH-2 fue el mejor explorador de empuje de la guerra y uno de los mejores aviones de combate. Este empujador de gran éxito tenía una buena maniobrabilidad con una excelente velocidad de ascenso. Montar el motor en la parte trasera del fuselaje permitió el uso de una ametralladora fija de disparo hacia adelante. El DH-2 fue diseñado antes de que el Fokker, con su cañón sincronizado, se convirtiera en una amenaza y, por lo tanto, durante un corto período, el DH-2 demostró ser superior al modelo anterior Fokker Eindecker de principios de 1916.

El mayor Lanoe George Hawker (V.C. DSO) comandó el primer escuadrón DH-2 (24 RFC) que aterrizó en Francia el 7 de febrero de 1916. Fue el primer escuadrón compuesto por todos los cazas monoplaza. Hawker se convirtió en el primer as británico ampliamente conocido con siete victorias acreditadas. El DH-2 usó el motor rotativo Gnome de 100 HP, subió a 6.500 pies en 12 minutos e hizo 86 mph a ese nivel. Su techo era de 14,000 pies, pero pocos pilotos volaron tan alto, ya que tomó más de una hora llegar a ese nivel.

El mayor Hawker volaba su DH-2 (número de serie 5964) a 10,000 pies el 23 de noviembre de 1916, con dos miembros de su escuadrón, cuando vio tres Albatros D.IIs debajo. El alemán D.II, un producto de finales de 1916 con ametralladoras Spandau sincronizadas, era en todos los aspectos superior al británico DH-2. Los pilotos del DH-2, sin embargo, no dudaron en atacar con altitud a su favor. El oponente de Hawker era el 'Barón Rojo', Manfred Von Richthofen. El duelo resultante fue probablemente una de las batallas aéreas hombre a hombre más espectaculares de la historia.

Hawker y Richthofen se separaron del resto y pelearon durante casi 45 minutos. Comenzaron a dar vueltas entre sí a 9.000 pies y lucharon hasta llegar a las copas de los árboles. Richthofen aparentemente disparó alrededor de 900 rondas durante la batalla. El viento, que soplaba hacia las líneas alemanas, inclinó la balanza contra Hawker mientras los dos barcos perdían altitud gradualmente. Casi hasta el nivel del suelo y sin combustible, Hawker solo tenía dos opciones: aterrizar en territorio alemán o arriesgarse a morir en un intento de romper el combate y dirigirse a las líneas aliadas.

Las armas de Von Richthofen se atascaron a 50 yardas de las líneas, pero una bala de su última ráfaga golpeó a Hawker en la parte posterior de su cabeza, matándolo instantáneamente. Los soldados alemanes informaron que enterraron al Mayor Hawker 250 yardas (230 metros) al este de Luisenhof Farm, justo al sur de Bapaume en Flers Road, a lo largo de la carretera. Richthofen reclamó la pistola Lewis de Hawker del naufragio como trofeo y la colgó sobre la puerta de su habitación. El Mayor Lanoe George Hawker figura en el Monumento a los Servicios de Vuelo de Arras para los aviadores perdidos sin tumba conocida.

Había más de 200 DH-2 en Francia a mediados de 1916, un factor importante en el dominio aéreo británico durante la ofensiva de Somme.

El DH-2 fue reemplazado gradualmente por los Nieuports franceses durante 1917. Pasado su mejor momento y casi dos años después de su introducción, algunos escuadrones del Royal Flying Corps todavía estaban equipados con DH-2 en 1918.

Esta réplica de DH-2 a escala 80% fue construida por Dick y Sharon Starks y donada por ellos al Combat Air Museum en octubre de 2015.

En noviembre de 2015, el profesor Huw Thomas construyó un dibujo CAD del motor Gnome Monosoupape e imprimió un motor de réplica a escala del 80%, en partes, en una impresora 3D Lulzbot TAZ 5. El 27 de abril de 2016, ese motor impreso se ensambló, se unió y se fijó por completo al avión DH-2 en el Museo.

En 2017, el profesor Thomas completó una réplica a escala del 80% de una ametralladora Lewis y una bolsa de revista de repuesto montada en el lateral de la aeronave utilizando la misma tecnología de impresión CAD y 3D. Exactamente un año después de que se colocó el motor Gnome impreso en 3D y el avión colgó de las vigas, en el Museo, la pistola Lewis y la bolsa lateral se colocaron en el DH-2, in situ.

Enlace a:
El desarrollo del motor impreso
y
Animación del motor Gnome que muestra las piezas impresas.

Arriba: El miércoles 27 de abril de 2016, el DH-2 completado se suspende de las vigas del Museo.

Abajo: El jueves 27 de abril de 2017, se agregó a la exhibición una ametralladora Lewis impresa en 3D y una bolsa lateral para cargador.


Airco DH-2

los Airco D.H.2 era un avión de combate biplano del fabricante británico Airco y el segundo diseño de Geoffrey de Havilland para esta empresa.

En términos de diseño, el D.H.2 era casi idéntico a su predecesor Airco D.H.1. La principal diferencia fue que el D.H.2 fue diseñado para ser un caza de un solo asiento, ya que el D.H.1 fue diseñado para ser un avión de dos asientos, por lo que es un avión más pequeño en general, pero con las mismas alas que el predecesor. El fuselaje estaba hecho de un

Construcción de madera descubierta. Debido a su tamaño más pequeño en combinación con un diseño modificado, el avión es mucho más aerodinámico que el D.H.1 y, por lo tanto, más maniobrable. Además, el D.H.2 estaba, en comparación con el D.H.1, equipado con un motor más potente, que era un motor rotativo Gnôme Monosoupape, con una potencia de 100 CV (75 kW).

El primer vuelo tuvo lugar el 1 de julio de 1915.

A principios del año 1916, el primero de ellos fue entregado a la Fuerza Aérea. Los pilotos criticaron que el DH-2 es difícil de volar, las razones fueron los controles sensibles de la aeronave, pero que lo convirtieron, por otro lado, en un excelente caza de perros, que pudo competir con el Fokker-Eindecker en el aire. Sin embargo, solo los pilotos experimentados pudieron volar el DH-2.


Airco D.H.2

El Airco D.H.2 fue el primer avión de combate construido especialmente para entrar en servicio británico, y jugó un papel importante en la derrota de los monoplanos Fokker y el fin del flagelo Fokker. El DH.2 fue el segundo avión de producción diseñado por Geoffrey de Havilland para Aircraft Manufacturing Company (Airco), y era una versión reducida de su DH.1 biplaza, diseñado a su vez como caza de reconocimiento. De Havilland había estado trabajando en el diseño de un tractor biplano de un solo asiento, pero la falta de engranajes de sincronización hizo que el Ministerio de Guerra insistiera en empujadores.

El DH.2 era un biplano de dos bahías con alas sin escalonamiento. Las alas superior e inferior eran intercambiables. El motor, los tanques de combustible y el piloto se llevaron en una góndola unida al ala inferior. Esta góndola se construyó a partir del marco de madera estándar con revestimiento de tela. Los dos brazos de cola se construyeron con tubos de acero. El avión estaba propulsado por un solo motor rotativo Gnome Monosoupape de nueve cilindros refrigerado por aire.

Para los ojos modernos, el DH.2 parece increíblemente frágil, con un marco de tubos de metal donde uno esperaría el fuselaje trasero. Solo cuando se ve desde arriba, este diseño tiene sentido y los tubos de metal formaron dos lados de un triángulo, con suficiente espacio para la hélice de 8 pies y 2,5 pulgadas de diámetro en el extremo del avión y la cola unida a la punta.

El desarrollo del D.H.2 se superpuso con la aparición del monoplano Fokker E.I. El trabajo en el avión británico comenzó en marzo de 1915, y realizó su vuelo inaugural el 1 de junio de 1915, exactamente un mes antes de la primera victoria reportada para el E.I, sobre un Morane-Saulnier Type L el 1 de julio de 1915.

Ese primer vuelo, con Geoffrey de Havilland a los mandos, reveló que el avión tenía una cola pesada y necesitaba una aleta y un timón más grandes. Para solucionar estos problemas, se instalaron pesos de plomo en el morro, se movió la góndola hacia adelante y se modificó el timón. Estos cambios mejoraron significativamente el manejo de la aeronave, tanto que menos de dos meses después de su vuelo inaugural, el prototipo fue enviado a Francia para pruebas de funcionamiento (ver más abajo).

Los primeros aviones de producción eran muy similares al prototipo. El cambio más obvio fue el uso de un montaje central para la pistola Lewis, que le dio a la pistola un amplio rango de movimiento y requirió una punta modificada.

El DH.2 hizo un breve debut en Francia en el verano de 1915 cuando el prototipo fue enviado al Escuadrón No.5 para su evaluación operativa. El avión fue enviado el 26 de julio, se registró en la fuerza del escuadrón el 31 de julio y se perdió sobre las líneas alemanas el 9 de agosto. Más tarde, los alemanes lanzaron un mensaje en el lado británico de las líneas para anunciar que el piloto, el capitán R. Maxwell-Pike, había muerto a causa de sus heridas después de un aterrizaje forzoso.

A pesar de este breve debut, el D.H.2 se puso en producción a gran escala y un número limitado de aviones comenzó a aparecer en Francia antes de finales de 1915. Finalmente, el R.F.C. aceptó 401 D.H.2.

Durante este período temprano, el DH.2 comenzó a ganar reputación como un avión peligroso. Tenía un rango de velocidad limitado (entre la velocidad de pérdida y su velocidad máxima) y una tendencia a girar en manos inexpertas. Algunos de los primeros aviones se construyeron con motores rotativos Monosoupape re-aburridos, que eran propensos a desprenderse de sus cilindros. La ubicación del motor entre los puntales de la cola significaba que era muy probable que esto dañara la cola y provocara una serie de muertes durante el entrenamiento.

El DH.2 se volvió completamente operativo cuando el Mayor Lanoe G. Hawker dirigió el Escuadrón No.24 de Hounslow a St. Omer el 7 de febrero de 1916. El escuadrón eventualmente reclamaría 44 aviones enemigos destruidos en 774 combates.

El arma móvil demostró ser ineficaz en combate y su ubicación dificultaba el disparo hacia arriba y era difícil para un piloto pilotar el avión con una mano y apuntar su arma con la otra. Hawker intentó arreglar su arma en su lugar, convirtiéndola en una pistola fija estándar de disparo hacia adelante, pero esto encontró la desaprobación oficial. Finalmente, a Hawker se le ocurrió un compromiso que le permitió fijar el arma en su lugar, pero soltarla si era necesario. Finalmente, la gran mayoría de los DH.2 fueron equipados con mecanismos similares, a menudo a pesar de la desaprobación oficial.

La llegada del DH.2 puso fin a la 'Fokker Scourge' y ndash el período de dominio alemán que siguió a la introducción del Fokker E.I y su sucesor el E.III. El D.H.2 era un poco más rápido que los Fokkers, pero su ventaja clave eran sus controles más modernos.

El Escuadrón N ° 24 pronto se unió a los N ° 29 y 32. Juntos, estos tres escuadrones ayudaron a dar a los Aliados cierto control del aire durante la batalla del Somme. Fue durante este período que el Mayor L.W.B. Rees ganó un V.C. después de atacar sin ayuda a diez biplazas alemanes, destruyendo dos a pesar de estar él mismo herido.

El DH.2 fue indirectamente responsable de la muerte de Oswald Boelcke, el principal as alemán de la primera mitad de la guerra. El 28 de octubre, Boelcke murió después de chocar con otro avión alemán mientras se lanzaba para atacar un par de DH.2.

El ritmo acelerado del cambio en los cielos sobre el frente occidental significó que el DH.2 tenía una vida útil corta como caza de primera línea. En septiembre de 1916, los alemanes comenzaron a recibir a los muy superiores cazas Albatros. Estos aviones podían superar al DH.2 y tenían un techo de servicio más alto, aunque el DH.2 seguía siendo el avión más maniobrable.

La nueva superioridad alemana se ilustró gráficamente el 23 de noviembre de 1916 cuando Lanoe Hawker, volando su DH.2, fue asesinado por el entonces desconocido Manfred von Richtofen en un Albatros D.II después de una de las peleas de perros más largas de la guerra.

El DH.2 comenzó a ser reemplazado como caza de primera línea por Sopwith Pup, Nieuport 17 y Spad VII. El Escuadrón No 29 recibió el Nieuport 17 en marzo de 1917, mientras que el Escuadrón No 24 se convirtió al DH.5 en abril. El Escuadrón No 32 retuvo sus DH.2 un poco más, usándolos como aviones de ataque a tierra durante los combates alrededor de Arras en la primavera de 1917, pero en junio de 1917 se convirtió al DH.5.

El DH.2 jugó un papel limitado en Home Defense. De vez en cuando, se asignaron pequeños grupos de uno o dos aviones a varias unidades, pero los tipos de única contribución importante se produjeron la noche del 16 al 17 de junio de 1917, cuando un D.H.2 pilotado por el Capitán R.H.M.S. Saundby, conducting tests at Orfordness, was one of three aircraft that took part in a successful attack on Zeppelin L48, shooting it down over the Suffolk coast. All three aircraft claimed to have fired on the Zeppelin and credit was eventually given to the pilot of a B.E.12 that was the only one of the three that was officially on Home Defence duty at the time.

Cercano y Medio Oriente

A small number of D.H.2s were sent to Macedonia and the Near East during 1917, but they were only slightly less obsolete on those fronts than they have become in France. No. 47 Squadron R.F.C. received its first D.H.2s in February 1917, and operated them alongside a number of other outdated aircraft until the end of the year, but without much success.

No.14 Squadron, fighting over the Sinai, received its first four D.H.2s in April 1917, but once again they were unable to cope with the more modern aircraft they were facing, and spent most of their time on escort or patrol duties. The same was true for No.111 Squadron, which arrived in the area in August.

All surviving D.H.2s had been struck off RAF charge by the autumn of 1918.

Engine: Gnone Monosoupape
Power: 100 hp
Tripulación: 1
Wing span: 28ft 3in
Length: 25ft 2.5in
Height: 9ft 6.5in
Tare Weight: 943lb
All-up Weight: 1,441lb
Max Speed: 93mph
Service Ceiling: 14,000ft
Endurance: 2hr 45min
Armament: One forward firing Lewis gun on flexible mounting

De Havilland Enterprises - A History, Graham M. Simons. Looks at the impressive range of aircraft produced by de Havilland, from the earliest flimsy biplanes, to the versatile Mosquito and on to the post-war jet age, including the famous Comet, the first jet airliner. A useful reference for anyone interested in de Havilland, and also a guide to just how far aircraft came in a single lifetime. Well illustrated and informative, this book covers an impressive amount of ground in just over 300 pages (Read Full Review)

Air Crafts That Dominated History

Once their time along the Western Front had come and gone (aircraft turnover was quite high in the Great War due to the ever-changing technology), DH.2s were sent to "continue the fight" across fronts in the Middle East. Along the Western Front, the DH.2 had already met her match by the new breed of German and Austro-Hungarian fighter mounts. To showcase her general ineffectiveness in the later stages of her tenure, on December 20th, 1916, five out of six DH.2s were lost in one aerial fight against just five Albatros D.III series fighters. By March of 1917, the DH.2 was being pulled from frontline duties. Missions beyond the Western Front covered the bloodied skies above Macedonia and Palestine. No fewer than 100 DH.2s were retained on the British mainland to help train a new generation of fighter pilot. However, by the fall of 1918, the DH.2 was officially retired from any active service with the English, replaced by more capable types in the RFC. By November of 1918, the Great War had officially come to a close with the signing of the armistice and the DH.2 was resigned to the history books.


The RFC remained the sole operator of the DH.2. She served with distinction within squadrons No.5, No.11, No.17, No.18, No.24, No.29, No.32, No.41, No.47 and No.111.



It may be hard for the modern-day reader to imagine such skeletal-looking mounts as the DH.2 to instill any sort of fear in her opponents but by World War 1 standards, she was a fighter by any definition of the word. The fuselage was contoured as an aerodynamic shape - curved along the front and top surfaces with slab sides and a flat underside - and held the armament, pilot, controls, fuel and engine. The pilot sat in an open-air cockpit "tub" like design. This forward placement meant that he was offered unparalleled views of the upcoming action. A single machine gun was fitted to the front of the fuselage. Fuel was held directly aft of the pilot and ahead of the engine, the latter mounted to the extreme end of the fuselage rear. A large, two-blade wooden propeller was powered by the engine. Wings were arranged in a two-bay setup with parallel struts additionally held in check by cabling throughout. Both upper and lower wing assemblies sported slight dihedral. Structures protruded from the innermost set of wing struts to become the empennage. The empennage tapered off to become a single vertical tail fin with a high-mounted horizontal plane affixed. Like other World War 1 mounts, the undercarriage was fixed in place and featured two large main landing gear wheels attached to the fuselage underside. The rear of the aircraft was supported by a simple tail skid when at rest on the ground.



Armament was fitted directly to the pilot's front for easy access in operation and clearing a jam. This consisted of a single semi-trainable .303 Lewis type machine gun fed by a 47-round drum magazine. The machine gun could be mounted within three pre-set positions about the cockpit, allowing the pilot to fix the weapon at advantageous angles of fire. Of course this proved highly impractical once in action. The gun would need to be physically removed from one mount and fixed onto another while in flight, the weapon along weighing some 17.5lbs. Training the machine gun in such a way against a target while also dealing with the responsibilities of flying often led to pilots running out ammunition while exercising inaccurate fire in the heat of the moment. This action also distracted the pilot from the fight at hand. Although meant for good, these three pre-set positions became largely ignored as most pilots soon learned to fix the machine gun in place and aim the entire aircraft at the intended target instead. Top ranking members, of course, disapproved of such in-field improvisation and restricted it until a formal clip could be designed and implemented. Major Lanoe Hawker produced such a clip and even revised the gunsight for improved accuracy by allowing for leading of the target. Once enacted, the new clip and gunsight - along with the fixed machine gun - lessened the pilot's workload substantially by allowing him to concentrate on flying his machine and only firing when optimal. This new armament arrangement soon made aces out of various DH.2 pilots and shooting accuracy steadily rose, as did kill tallies.


Airco DH-2 - History

Aircraft, Motorsport, Military Vehicles, Ag Machinery, Trains, History & More

The DH.2 was designed by Geoffrey de Havilland as a single seat fighting scout to replace the larger two seater DH.1. Although de Havilland had already designed the B.E.2, a very conventional tractor biplane, the DH.1 and DH.2 reverted to the more primitive looking pusher configuration solely because Great Britain did not have at that time, a reliable interrupter mechanism to allow machine gun fire through rotating propellers.

First flown on 1st June 1915 the aircraft was found to have satisfactory handling characteristics and was subsequently evaluated at Hendon on 22nd of the same month for possible use by the Royal Flying Corps. A month later the first DH.2 arrived in France for operational trials with No.5 Squadron. The aircraft was unfortunately shot down and its pilot killed (although the DH.2 was repaired by the Germans!).

One significant change was recommended to the aircraft since it was originally configured to have a flexible mounting for the .303 in. Lewis gun, with the option for the pilot to place it in the left or the right hand side of the cockpit pod. The gun was subsequently firmly mounted to the forward fuselage centre-line allowing the pilot to aim the aircraft instead of the gun. This quickly showed the DH.2 to be a capable fighting machine despite its most challenging opposition during the first half of 1916 being the modern looking Fokker E.III 'Eindekker' monoplane.

Powered by the 100 hp Gnome Monosoupape engine the DH.2 served as a front line fighter in France for the whole of 1916.

With the arrival of modern tractor biplane fighters on both sides of the conflict, the DH.2 pushers were progressively withdrawn between March and June 1917,with many of the survivors being allocated to training squadrons for the remainder of the conflict. Of the 453 DH.2s built, around two thirds served in France with others were operated in Palestine and Macedonia.

It's not known when the last DH.2 was scrapped however there were clearly none left by the time serious interest in early aircraft began to emerge. It was not until many years later that renewed interest in the type manifested itself in the form of construction of a full scale flying replica.

Pioneer replica builder the late Walt Redfern who was the first to make plans available for full scale Fokker Dr.1 and Nieuport 24, subsequently produced a fine reproduction DH-2 and made the drawings available to homebuilders. The Redfern DH-2 featured some changes to the airframe, including the use of 4130 chrome-moly steel tube in areas like the fuselage pod where timber was originally used, and the use of a 125 hp Kinner radial in place of the original Gnome Monosoupape rotary. Walt passed away after flying just 38 hours on his DH.2 however plans for the aircraft remained on the market and examples are still being constructed with one already flying in Great Britain and another modified example in the USA.

During 2002, Walt Refern's DH.2 was purchased from a museum in Idaho and shipped to New Zealand for The Vintage Aviator Collection. On arrival the aircraft received some remedial work and new livery featuring the colours of 24 Sqn., RFC as it appears here.


Datos de Warplanes of the First World War - Fighters Volume One [16]

Características generales

  • Tripulación:ف
  • Largo:㺙 ft 2½ in (7.69 m)
  • Envergadura:㺜 ft 3 in (8.61 m)
  • Altura:ى ft 6½ in (2.91 m)
  • Área del ala:𧇹 ft² (23.13 m²)
  • Peso vacio:𧒮 lb (428 kg)
  • Max. takeoff weight:ف,441 lb (654 kg)
  • Planta de energía:ف × Gnôme Monosoupape rotary engine, 100 hp (75 kW)
  • Velocidad máxima:㻝 mph (150 km/h) at sea level
  • Distancia:𧇺 mi (400 km)
  • Techo de servicio:㺎,000 ft (4,265 m)
  • Ritmo de ascenso:𧌡 ft/min (166 m/min)
  • Ala cargando:م.79 lb/ft² (28.3 kg/m²)
  • Power/mass:ـ.069 hp/lb (110 W/kg)
  • Aguanteق¾ hours
  • Climb to 5,000 ft (1,500 m)㺘 minutes 45 seconds

1 × .303 in (7.7 mm) Lewis gun using 47-round drum magazines


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Comentarios:

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