La historia

Puente Aéreo de Berlín - Historia


En 1948, los soviéticos iniciaron un bloqueo del sector de los aliados de Berlín, que se encontraba en las profundidades de Alemania Oriental. Estados Unidos respondió con el puente aéreo más grande del mundo. La operación se denominó en código "Operación Vittles". A cargo de la operación estaba el recién formado Servicio de Transporte Aéreo Militar. En el transcurso de la operación, más de 150.000 vuelos entregaron 2.325.000 toneladas de alimentos y combustible. Solo 12 aviones de la fuerza aérea se estrellaron durante toda la operación.


El puente aéreo de Berlín

Bill Lafferty voló en una de las primeras misiones del Puente Aéreo de Berlín y ni siquiera lo sabía. Joe Bracewell sirvió más & # 8220S.O.S. & # 8221 como cocinero de lío de lo que le gustaría recordar. George Hoyt bombardeó la Alemania nazi desde su B-17, pero es el alivio humanitario de la Operación Vittles lo que más aprecia. Y Ed Dvorak, quien vio muchos combates durante 76 misiones de escolta de bombarderos en su P-38 durante la Segunda Guerra Mundial, no puede sacudirse el recuerdo de ver el cuerpo de su compañero de póquer sacado de los restos humeantes de un C-47 horas. después de su última mano.

Para muchos estadounidenses, el Puente Aéreo de Berlín es un recuerdo borroso, una escaramuza distante en un conflicto conocido como & # 8220La Guerra Fría & # 8221. más tarde ha sido eclipsada por la imagen más reciente de alemanes orientales jubilosos que atraviesan el Muro de Berlín para significar el fin del poder soviético en 1989.

Pero para los veteranos que participaron en el mayor puente aéreo humanitario de la historia, la operación es tan reciente como ayer. El puente aéreo duró 15 meses, desde el 26 de junio de 1948 hasta el 30 de septiembre de 1949. Al final de la operación, los pilotos estadounidenses y británicos habían volado 92 millones de millas en 277.000 vuelos desde cuatro aeródromos principales en los sectores occidentales de Alemania hasta Berlín. para entregar casi 2,3 millones de toneladas de suministros a tres aeródromos que realizan operaciones las 24 horas del día en un radio de 10 millas entre sí.

Tres cuartas partes de los vuelos fueron piloteados por estadounidenses. En su apogeo, participaron 32.900 militares estadounidenses, respaldados por otros 23.000 civiles de Estados Unidos, naciones aliadas y Alemania. Murieron en la operación 77 hombres y # 821131 de ellos estadounidenses.

Para Lafferty, el asunto comenzó el 26 de junio de 1948, cuando se le ordenó realizar un segundo viaje C-47 a Berlín desde Rhein-Main AB en el oeste de Alemania. En ese momento, las regulaciones prohibieron las operaciones de transporte nocturno en el corredor aéreo. & # 8220No estaban cargando el avión lo suficientemente rápido, así que le anuncié al oficial de operaciones de la base que & # 8217 iríamos con el primer semáforo & # 8221, recuerda Lafferty, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Green Valley, Arizona.

El oficial de operaciones insistió, & # 8220Tú & # 8217 tienes que irte ahora. & # 8221

& # 8220Teniente & # 8221 tronó el coronel Walter Lee, comandante de Rhein-Main. & # 8220 ¡Saca tu trasero a ese avión y llévalo a Berlín tan pronto como esté cargado! & # 8221

Lafferty voló a Berlín y regresó a Wiesbaden AB en lugar de Rhein-Main.

& # 8220Felicitaciones, & # 8221 es lo primero que el joven piloto escuchó del Coronel de la Fuerza Aérea Bertram C. Harrison, comandante del 60º Grupo de Transporte de Tropas.

Harrison respondió: & # 8220Tú & # 8217viste la primera misión en el puente aéreo de Berlín para nuestro grupo. & # 8221.

Las nacientes hostilidades de la Guerra Fría provocaron el enfrentamiento.

Los rusos, postrados después de una invasión nazi y años de lucha que mató a más de 25 millones de rusos, presionaron a los aliados para que continuaran la ocupación y división de Alemania sin la reactivación económica buscada por Occidente. Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia no pudieron lograr un acuerdo con Rusia para dar pasos modestos para estabilizar la tambaleante economía alemana. Los aliados occidentales comenzaron a trazar en secreto los pasos para crear una república independiente y democrática de Alemania Occidental vinculada a Occidente.

El 20 de marzo de 1948, el representante ruso en el Consejo de Control Aliado en Berlín exigió sin rodeos los planes aliados. Los aliados se negaron. El representante soviético salió furioso. Las fuerzas del Kremlin comenzaron de inmediato una interferencia intermitente con el tráfico ferroviario aliado en Berlín, deteniendo y registrando trenes que transportaban suministros y carbón a la antigua capital nazi.

Moscú había tocado el nervio más sensible. Los aliados occidentales no tenían ninguna garantía de acceso por tierra a Berlín en los acuerdos de posguerra, salvo una promesa verbal del mariscal soviético Georgi K. Zhukov al general del ejército estadounidense Lucius D. Clay, gobernador militar de la zona estadounidense en Alemania y comandante estadounidense en Europa, según una historia producida para Military Airlift Command titulada & # 8220MAC and the Legacy of the Berlin Airlift & # 8221 por los historiadores Roger D. Launius y Coy F. Cross II.

El corredor aéreo

Sin embargo, los aliados occidentales tenían una garantía férrea de acceso aéreo a Berlín, derivada del acuerdo del Consejo de Control Aliado de 1945. El acuerdo de seguridad aérea estableció una & # 8220Berlin Control Zone & # 8221 que se extiende a 20 millas del centro de la ciudad. Estableció tres corredores aéreos de 32 kilómetros de ancho que unían Berlín con los sectores occidentales ocupados de Alemania. Los aliados podrían volar a Berlín a cualquier altitud por debajo de los 10.000 pies sin previo aviso.

La repentina interferencia de los rusos con los envíos ferroviarios aliados llevó a Clay a lanzar una operación de reabastecimiento aéreo ad hoc a Berlín que dependía de los C-47 llevados a Rhein-Main desde toda Europa.

& # 8220Durante un período de 11 días en abril, cuando los soviéticos exigieron el derecho de registrar e investigar todos los envíos militares por ferrocarril, volamos pequeñas cantidades de alimentos y otros suministros críticos a Berlín & # 8211 algo así como 300 toneladas, & # 8221 Lt. El general Curtis E. LeMay, comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa, recordó más tarde.

William F. Shimonkevitz, de Denver, era un oficial de fotografía de la base en Rhein-Main cuando fue convocado para la operación de socorro de emergencia. & # 8220 Sacamos alimentos frescos en leche, huevos, queso, carne, verduras, etc. & # 8211 y botellas de leche vacías, enseres domésticos, muebles, pertenencias personales, & # 8221 recuerda Shimonkevitz, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que voló en más de 200 viajes de ida y vuelta a Berlín.

Las operaciones del & # 8220max esfuerzo & # 8221 durante la interferencia rusa sirvieron como un bloque de construcción crucial para el subsiguiente puente aéreo. & # 8220Fue durante esos períodos bajo la guía del entonces liderazgo de la USAFE que los procedimientos, el enrutamiento y el tiempo demostraron ser exitosos y operacionalmente factibles, & # 8221 recuerda William J. Hooten, un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en San Diego .

La interferencia de los rusos con los envíos ferroviarios se convirtió en una bendición disfrazada. & # 8220Los soviéticos cometieron un gran error & # 8221, dice el teniente general retirado Howard M. Fish, un veterano del puente aéreo que se retiró de la Fuerza Aérea en 1979 como vicejefe de personal y ahora reside en Shreveport, Luisiana. & # 8220 # 8220 Nos dieron la oportunidad de aprender, y aprendimos las cosas que usamos más tarde. & # 8221

Más tarde, en abril, el Kremlin permitió que se reanudara el transporte de superficie, poniendo fin a lo que se conoció como & # 8220the Little Airlift & # 8221. Pero la base del enfrentamiento que se avecina estaba en su lugar. Los aliados occidentales avanzaron con su plan de cinco partes para reactivar la fallida economía alemana. Las fuerzas soviéticas tomaron represalias nuevamente el 15 de junio de 1948, cerrando la autopista hacia Berlín & # 8220 para reparaciones & # 8221. El 24 de junio de 1948, los soviéticos citaron & # 8220 dificultades técnicas & # 8221 y cortaron la electricidad y detuvieron todo el tráfico de carga y pasajeros en Berlín de los sectores aliados en el oeste de Alemania.

Clay aseguró al alcalde de Berlín, Ernst Reuter, que los aliados apoyarían a los 2,5 millones de berlineses que habían sobrevivido a la Segunda Guerra Mundial.

Clay llamó a LeMay. ¿Podrían los aviones de carga transportar carbón a Berlín para calentar y alimentar la ciudad ?, preguntó Clay en una histórica llamada telefónica al brusco comandante de la USAFE.

& # 8220 General, & # 8221 LeMay respondió, & # 8220 Podemos transportar cualquier cosa. ¿Cuánto carbón quieres que transportemos? & # 8221

& # 8220Todo lo que puedas transportar, & # 8221 Clay respondió.

La Fuerza Aérea independiente, que no tenía ni un año, lanzó el puente aéreo a gran escala el 26 de junio de 1948, utilizando C-47 Skytrains para transportar 80 toneladas de suministros desde Wiesbaden al aeropuerto de Tempelhof en Berlín, requiriendo un total de 32 misiones. La sede de la USAFE reunió apresuradamente 110 de los & # 8220Gooney Birds & # 8221.

Rápido y furioso

El pesado avión de dos motores transportaba tres toneladas de carga a una velocidad de crucero de 175 millas por hora en un rango de 1,500 millas. Muchos de los aviones estaban cansados ​​de la guerra, todavía decorados con las tres franjas horizontales utilizadas para designar aviones amigos durante los aterrizajes del Día D en Normandía cuatro años antes, pero hicieron el trabajo. Las entregas del día 2 aumentaron a 295 toneladas. Para el día 3, las entregas se habían disparado a 384 toneladas.

Los aviones & # 8220 estaban llegando tan rápido y furioso & # 8221, recuerda Paul Harris de Winter Park, Florida, quien estaba de servicio en el Centro de Seguridad Aérea de Berlín junto con sus homólogos británicos, franceses y rusos el primer día del puente aéreo. . Los controladores aéreos rusos & # 8220 sabían lo que estábamos haciendo & # 8221, dijo. & # 8220 Podrían contar todos los nuestros en el tablero de control. & # 8221

Harris y sus colegas estadounidenses entregaron el control de los aviones de carga estadounidenses entrantes a la torre Tempelhof durante las últimas 12 millas del vuelo de entrada. Los controladores rusos se mantuvieron amables a pesar de las tensiones que habían provocado la crisis. Fueron tan amigables como siempre, recuerda Harris, un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea. Dice que los estadounidenses siempre les ofrecerían cigarrillos, de lo contrario, los rusos fumarían los suyos. & # 8220 El suyo olía a crin, & # 8221 añade Harris.

Los alemanes apodaron lo que estaba sucediendo como & # 8220Luftbruecke, & # 8221 o & # 8220air bridge. & # 8221 Los británicos etiquetaron su fase del ascensor Operación Plainfare. Pilotos cansados ​​de todas las nacionalidades lo llamaron & # 8220 The LeMay Coal and Feed Delivery Service. & # 8221 Then-Brig. El general Joseph Smith, primer comandante estadounidense de la operación, tomó el primer nombre en clave que le vino a la mente.

& # 8220Hell & # 8217s fire & # 8211 we & # 8217re acarreando larvas, & # 8221 Smith dijo a sus ayudantes. & # 8220Llámalo Operation Vittles si tienes que tener un nombre. & # 8221

Se esperaba que el puente aéreo liderado por Estados Unidos durara dos semanas.

El personal joven de la Fuerza Aérea en toda Europa vio sus planes, pedidos y horarios eliminados de la noche a la mañana.

Charlie T. McGugan fue enviado de su asignación en la sede de la USAFE para volar C-47. & # 8220 No teníamos idea de cuánto iba a durar esto & # 8221, recuerda McGugan de Aberdeen, Carolina del Norte, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel. & # 8220 Atrajeron a todos los que pudieron salvarse para complementar a los pilotos que ya estaban volando. & # 8221

William A. Cobb se dirigía a través de Wiesbaden en ruta a Fuerstenfeldbruck AB cerca de Munich para pilotar un caza F-80, pero sus órdenes cambiaron abruptamente cuando un oficial de personal desesperado espió el título universitario de ingeniería de Cobb. El piloto de combate se convirtió en oficial de control de mantenimiento en la sede del puente aéreo, programando el mantenimiento y rastreando la floreciente flota de aviones de transporte aéreo.

& # 8220Esta era una operación de 24 horas al día & # 8221 recuerda Cobb, ahora residente de Melbourne, Florida & # 8220 & # 8220 Nosotros & # 8230 hicimos un seguimiento de todos los aviones en comisión e hicimos un informe cada mañana & #. 8221

Estás dentro. Muévanse

J.B. McLaughlin fue citado de su asignación como agregado aéreo en la Embajada de Estados Unidos en Atenas. & # 8220Tuve unas 3.000 horas, la mayor parte en cazas, con unas 300 horas en el & # 8216Gooney & # 8217 & # 8221 recuerda McLaughlin, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en East Tawas, Michigan & # 8220A su llegada a Wiesbaden, descubrí que esto me calificaba como primer piloto. & # 8221

Paul A. Jarrett, de Warner Robins, Georgia, recuerda las primeras misiones del C-47 con el 60º Grupo de Transporte de Tropas entre Wiesbaden y Tempelhof. & # 8220Las primeras semanas del levantamiento fueron las peores: lluvia, niebla y ningún alivio, & # 8221 recuerda Jarrett, quien se retiró de la Fuerza Aérea como teniente coronel. & # 8220Hasta que aparecieron los C-54, fue difícil. & # 8221

Smith, el comandante del puesto en Wiesbaden, tomó una decisión crucial tras otra, dando forma a una operación que frustraría a Moscú durante 15 meses. Basándose en su experiencia como piloto de correo para el Cuerpo Aéreo del Ejército en 1934, Smith estableció un programa de tareas y mantenimiento diseñado para mantener el 65 por ciento de sus aviones en el aire todos los días.

El elaborado programa permitió a cada C-47 de la flota de aviones en expansión completar tres vuelos diarios a Berlín. Smith hizo que los pilotos de transporte aéreo volaran bajo el sistema más rígido de control de tráfico aéreo que se haya instituido hasta ese momento. Estableció el patrón de operaciones unidireccionales a través de los tres corredores y los dos corredores dedicados a los aviones con destino a Berlín y el corredor central Este-Oeste reservado para el tráfico de salida. Los aviones volaron a cinco altitudes diferentes, luego se redujeron a tres. Las aeronaves a la misma altitud estaban separadas por intervalos de 15 minutos.

Smith ordenó que los aviones volaran en & # 8220blocks & # 8221 para superar las diferencias de velocidad entre los C-47 bimotores con sus cargas útiles de tres toneladas y los C-54 de cuatro motores con sus cargas útiles de 10 toneladas. Los pilotos volaron sus rutas a velocidades predeterminadas, registrándose una tras otra en sucesivas balizas, y luego aterrizaron en Berlín en una sucesión cercana.

A medida que la operación se puso en marcha, algunos miembros del Consejo de Seguridad Nacional del presidente Harry S. Truman en Washington expresaron su preocupación de que el esfuerzo difícilmente presionado podría ser poco más que una acción de espera hasta que los Aliados se vieran obligados a capitular. Uno que no estuvo de acuerdo con la opinión fue el general Hoyt S. Vandenberg, jefe de personal de la USAF. Vandenberg desafió enérgicamente cualquier enfoque de & # 8220piecemeal, & # 8221, insistiendo en que la Fuerza Aérea & # 8220 intervenga de todo corazón & # 8221 para abastecer a la asediada ciudad. & # 8220Si lo hacemos, & # 8221 Vandenberg declaró, & # 8220Berlín se puede suministrar. & # 8221

Haz que el circo se mueva

Preparándose para el largo plazo, los comandantes estadounidenses recurrieron a la leyenda del Cuerpo Aéreo del Ejército que había planeado los ilustres vuelos de carga & # 8220 over the Hump & # 8221 del Himalaya desde India a China durante la Segunda Guerra Mundial. Era el general de división William H. Tunner, subcomandante de la División del Atlántico, Servicio de Transporte Aéreo Militar, con base en Westover AFB, Massachusetts. LeMay quería & # 8220 el experto en transporte para acabar con los expertos en transporte & # 8221, y ese era Tunner. LeMay convocó a Tunner para que orquestara la operación de Berlín, un movimiento que LeMay dijo que era & # 8220 más como nombrar a John Ringling para poner el circo en marcha & # 8221 El puente aéreo nunca volvería a ser el mismo. Tunner, quien se convirtió en comandante provisional el 29 de julio de 1948, vio la crisis de Berlín como una oportunidad de oro para demostrar el concepto del transporte aéreo como fuerza estratégica.

Los miembros de la tripulación del puente aéreo rápidamente apodaron a Tunner & # 8220Willie the Whip & # 8221 debido a su incansable demanda de precisión. Ordenó a los pilotos que confiaran en los procedimientos de los instrumentos en todo momento para evitar variaciones debido al clima o la oscuridad. Hizo que las operaciones terrestres se reevaluaran repetidamente para reducir los tiempos de respuesta. Sus expertos en estudio de movimiento desarrollaron un procedimiento para que un equipo de tierra de 12 miembros cargue 10 toneladas de carbón empacadas en bolsas de arpillera de 100 libras en la bahía de carga de un C-54 en seis minutos. Los tiempos de descarga de las aeronaves en Berlín se redujeron de 17 minutos a cinco. Los tiempos de respuesta en Berlín se redujeron de 60 minutos a 30. Los tiempos de reabastecimiento de combustible en las bases en Alemania Occidental se redujeron de 33 a ocho minutos.

Marcus C. West recuerda camiones con carbón que se dirigían hacia su avión de regreso en Fassberg incluso antes de que apagara los motores.

& # 8220 Cuando el ingeniero de vuelo tenía abierta la escotilla trasera gigante & # 8230 el camión alemán [de carbón] se detendría a pocos centímetros de la escotilla de carga & # 8221, recuerda West, un coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Yankeetown, Florida. Diez trabajadores recorrieron un patrón de pista de carreras ovalado desde el camión hasta el frente de la bahía de carga con bolsas de carbón. El tiempo de respuesta promedio en Fassberg fue de 21 minutos, dice West, y agregó: & # 8220 El récord de [un] cambio fue de siete minutos increíbles. & # 8221

Victor R. Kregel de Colorado Springs, Colorado, un veterano de la Fuerza Aérea de 23 años que se retiró como teniente coronel, recuerda la & # 8220 actitud enérgica de las personas que conocieron los aviones & # 8221 y agregó: & # 8220 Fue simplemente increíble . Berlín estaba hambriento. Todo lo que tenías a bordo se lo llevaron. Nunca hubo ningún arrastre de pie. & # 8221

Cuando Tunner se enteró de que las tripulaciones aéreas que llegaban dejaban sus aviones en la plataforma de Tempelhof para dirigirse al interior de la terminal en busca de refrigerios y reuniones informativas sobre el clima, ordenó que las comidas, los camiones de refrigerios y los informes meteorológicos se trasladaran a la línea de vuelo. Los mismos servicios de líneas de vuelo se convirtieron en el patrón en otros lugares.

& # 8220 Operamos donde entrarían las tripulaciones antes y después de sus vuelos, & # 8221 recuerda Bracewell de Jacksonville, Florida, quien sirvió como cocinero de línea para el 61st Troop Carrier Group en Rhein-Main. & # 8220 Servimos mucho desayuno, mucho S.O.S. & # 8221

Bracewell, quien participó en el puente aéreo durante 15 meses y se retiró de la Fuerza Aérea como mayor, recuerda con orgullo que, a diferencia de la RAF, & # 8220 nunca servimos frijoles para el desayuno. Huevos y croquetas de patata & # 8211 eso & # 8217 es lo que servimos. & # 8221

Tunner evaluó y perfeccionó su operación sin descanso.

& # 8220La operación real de un puente aéreo exitoso es tan glamorosa como gotas de agua sobre piedra, & # 8221 Tunner escribió en sus memorias. & # 8220No hay & # 8217s ningún frenesí, ningún aleteo, solo el inexorable proceso de hacer el trabajo. & # 8221

Sin embargo, la operación necesitaba algo más que operaciones terrestres rápidas. Alemania & # 8217s notorio clima de otoño e invierno se vislumbraba en el horizonte. A las pocas semanas de la adquisición de Tunner & # 8217, su grupo de trabajo lanzó una búsqueda decidida de aeródromos más cercanos a Berlín para reducir los tiempos de vuelo de dos horas entre Berlín y las dos bases principales en el oeste, Rhein-Main y Wiesbaden. El equipo de Tunner & # 8217 se estableció por primera vez en la base de la RAF en Fassberg, desde la cual se podía llegar a Berlín en 55 minutos y tiempo de vuelo # 8217. Los primeros C-54 estadounidenses volaron desde Fassberg el 21 de agosto de 1948.

En Celle, una antigua base de cazas de la Luftwaffe en el sector del Reino Unido, los británicos comenzaron a construir una pista de 5400 pies para permitir que los C-54 estadounidenses también usaran la base. Tunner trasladó el 317º Grupo de Transporte de Tropas de Wiesbaden a Celle en Navidad.

Hugh C. Kirkwood de Greenville, Maine, un ex artillero en un B-25, trabajó como coordinador de aproximación en la torre Celle. & # 8220 Era lo habitual & # 8211 sacar bloques de aviones y hacer que los aviones rodaran en la aproximación final & # 8221, recuerda Kirkwood, un veterano de la USAF de 21 años que se retiró como sargento mayor. & # 8220 El tiempo era lo más esencial. Estarías aterrizando y lanzando aviones en la misma pista. Todos los pilotos sabían que tenían que hacerlo bien. & # 8221

En Berlín, el aeródromo estadounidense de Tempelhof y el aeródromo británico de Gatow se vieron abrumados por el aumento de las operaciones de transporte aéreo.Tunner avanzó con planes para construir un tercer aeródromo en Berlín, que se ubicará en el sector francés para dispersar el flujo de aviones.

Bajo la supervisión de solo 15 oficiales estadounidenses y 50 hombres alistados, unos 17,000 hombres y mujeres alemanes transformaron la antigua área de entrenamiento antiaéreo de Hermann Goering en Tegel Forest en un aeródromo en funcionamiento en un récord de 92 días. Tegel AB se inauguró en noviembre de 1948. Sin embargo, la determinación del equipo de construcción no logró persuadir a los rusos para que derribaran una torre de radio alta que ponía en peligro los aviones entrantes en la aproximación final.

Bill L. Cooley, quien mantuvo el radar de control terrestre en funcionamiento como jefe de mantenimiento en Tegel, recuerda que el problema fue manejado por un grupo de tropas francesas sensatas.

& # 8220 Eran gente muy dura cuando se trataba de tratar con los rusos & # 8221 recuerda Cooley. & # 8220 Ninguna cantidad de negociaciones haría que los rusos derribaran esa torre. Conduje hasta el trabajo un día y vi la torre tendida sobre un campo como una serpiente rota. Una patrulla francesa acababa de salir con sus municiones, obligó a los rusos a retroceder y volar la torre. & # 8221

En el otoño de 1948, los aliados tomaron otras medidas para prepararse para las demandas del inminente invierno. Cinco paquetes C-82 se unieron al puente aéreo para entregar carga de cuerpo ancho desde Wiesbaden. El Estado Mayor Conjunto ordenó a los R-5D de la Armada que echaran una mano. El 15 de octubre, los esfuerzos estadounidenses y británicos se combinaron bajo un solo comando conjunto. Tunner comandó la operación respaldada por el comodoro aéreo de la RAF John W.F. Merer como su suplente.

De Montana a Berlín

Los preparativos para una operación prolongada aumentaron en gran medida la demanda de pilotos C-54. Se inauguró la base aérea de Estados Unidos en Great Falls, Montana. Muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial hicieron la transición al caballo de batalla de cuatro motores utilizando corredores aéreos simulados, que se colocaron en el paisaje de Montana para simular la aproximación a Berlín.

West, como muchos otros, atravesó la escuela terrestre de ritmo rápido y voló 21 horas a bordo de los C-54 para hacer la transición al avión como copiloto antes de enviarlo a Alemania.

Con suficientes pilotos C-54 entrando en el oleoducto, el último de los C-47 de USAFE fue reemplazado por C-54, despejando el camino para un esfuerzo estadounidense en constante expansión frente al rápido deterioro del clima. Los últimos C-47 fueron retirados de la operación a fines de septiembre de 1948. Para el 15 de enero de 1949, 249 aviones estadounidenses estaban en operación: 225 Air Force C-54 y 24 Navy R-5D. Los británicos volaron 147 aviones.

La atención de Tunner al detalle no dejó nada al azar. Aumentó de 308 a 570 el número de meteorólogos asignados a la operación, un movimiento que permitió a los aviones de transporte continuar operando en algunas de las condiciones climáticas más impredecibles y cambiantes que se encuentran en cualquier lugar de la Tierra. Los tripulantes de cada séptimo C-54 informaron condiciones meteorológicas en cuatro puntos a lo largo del camino.

& # 8220El tiempo fue extremadamente duro & # 8221, dice Paul W.Eckley Jr., un teniente coronel retirado de la Fuerza Aérea que vive en Clearwater, Florida & # 8220, pero cuando estás volando dos misiones al día en el mismo avión, te tienes a ti mismo hasta un grado de profesionalismo en el que el clima no te molestaba mucho. Prestaste toda tu atención al control de tierra y simplemente pilotaste el avión. Ni siquiera tenías que mirar por la ventana. & # 8221

Harris, que trabaja en el centro de control de tráfico aéreo de Berlín, recuerda a los controladores de tráfico y su inquietante preocupación. & # 8220Cuando teníamos mal tiempo, & # 8230 siempre teníamos que preocuparnos por los aviones & # 8217 la situación del combustible & # 8221 Harris recuerda. Todos habían sacrificado combustible por carga útil y no podían aguantar mucho tiempo. & # 8220Si se pone demasiado apretado, & # 8217 tendrías que enviarlos de vuelta. & # 8221

Oye, macarrones

La formación de hielo de invierno casi le cuesta la vida a Howard S. & # 8220Sam & # 8221 Myers Jr., de Riverside, California. En un vuelo desde RheinMain a Tempelhof en una & # 8220 miserable, fría y nevada noche & # 8221 a principios del invierno, Myers estaba volando a 7.000 pies en un bloque denso de C-47 con destino a Berlín. El hielo se había acumulado en sus alas y estaba ahogando sus motores y carburadores # 8217. Myers se vio obligado a mover la hélice de su motor derecho con la esperanza de mantener la velocidad y la altitud para evitar chocar con los C-47 cercanos en su bloque. Pero empezó a retrasarse. El piloto de pensamiento rápido ordenó a su copiloto que se arrastrara de regreso a través de los contenedores envueltos sin apretar para deshacerse de la carga. Myers recuperó la velocidad y la altitud.

Dijo Myers: & # 8220 A menudo me preguntaba qué debe haber pensado la gente en el terreno sobre la Alemania Oriental controlada por los soviéticos cuando más de 4.000 libras de macarrones cayeron del cielo en esa fría noche de invierno. & # 8221

Volar & # 8220 a través de la sopa & # 8221 a Berlín se volvió tan rutinario a finales de 1948 que muchas tripulaciones de vuelo empezaron a relajarse. Lafferty y su equipo tenían la confianza suficiente para sintonizar el partido de fútbol entre el Ejército y la Marina en la radio, transmitido desde Wiesbaden. Se registró en cada punto de ruta según lo requerido. Mientras se acercaba a Berlín, llamó por radio a la torre Gatow. El operador de la torre de control le dijo tranquilamente a Lafferty que volara su C-54 casi hacia el oeste en un rumbo de 280 grados.

Lafferty voló durante unos 20 minutos antes de llegar al resplandor de las luces de la ciudad. Pensó que las luces eran de Berlín hasta que cruzó un aeródromo lleno de & # 8220umpteen Yak fighters & # 8221.

& # 8220 No tenía idea de dónde estábamos, & # 8221 Lafferty dice ahora. & # 8220 Nos tomó otros 40 minutos llegar a Berlín. Estábamos 100 millas fuera de curso y todavía no sé si fue una anomalía magnética, viento o simplemente una estupidez. & # 8221

McLaughlin, que realizó 196 viajes de ida y vuelta a Berlín, volaba un C-47 designado como & # 8220Willie One & # 8221 en una cuadra en dirección oeste desde Tempelhof hasta Wiesbaden cuando escuchó a un controlador de Wiesbaden despejar otro C-47 para mantenerlo a la misma altitud. el mismo faro.

& # 8220 Corté toda la energía, cerré el morro y vi fugazmente a & # 8216Willie Six & # 8217 cuando pasaba a unos 20 pies por encima de mi cabeza, & # 8221 McLaughlin recuerda.

& # 8220 Dios mío, & # 8221 jadeó el controlador de Wiesbaden. & # 8220 Me olvidé de Willie One. & # 8221

McLaughlin aterrizó sano y salvo. & # 8220 El controlador en cuestión era un buen amigo mío, & # 8221 McLaughlin dice. & # 8220Pero tuvimos unas pocas palabras esa noche & # 8211 sobre un martini. & # 8221

El énfasis de Tunner # 8217 en las operaciones en todo tipo de clima pone una prima en los operadores de aproximación de control de tierra como Joseph G. Haluska, un controlador de aproximación final GCA de 20 años en Wiesbaden.

& # 8220En un turno de ocho horas, hablaba tres bloques de 28 C-54, aproximadamente uno por minuto, & # 8221 Haluska recuerda. & # 8220 El tiempo era cero-cero y después del aterrizaje, un tractor de tacos tendría que remolcar el avión a la zona de carga porque el piloto no podía & # 8217t ver las luces en las pistas de rodaje & # 8221.

Los jóvenes operadores de GCA se convirtieron en héroes olvidados. McLaughlin, el piloto veterano, recuerda con cariño a los equipos con los que trabajó. & # 8220Si hubiera algún mínimo publicado, & # 8217 he olvidado cuáles podrían haber sido & # 8221, dice McLaughlin. & # 8220GCA nos trajo todo el camino hasta que rompimos [del clima] & # 8211 o nos quedamos sin agallas. & # 8221

Dvorak, el oficial de inspección técnica del ala de su grupo de transporte de tropas C-54 con base en Fassberg, todavía expresa su gratitud por su trabajo. & # 8220 & # 8217 estaríamos volando a través de la sopa todo el camino, bajo control terrestre & # 8221 Dvorak recuerda. & # 8220 & # 8217d bajamos y salimos a sólo un par de cientos de pies, y & # 8217d estaríamos mirando directamente a los apartamentos a ambos lados de la pista de aterrizaje en Tempelhof. El operador de GCA lo llevaría adentro. Estaría quizás a un pie y medio de la línea central de la pista, y el operador de GCA se le acercaría y le diría: & # 8216Lo siento, haremos un mejor trabajo la próxima vez. . & # 8217 Fueron increíbles. & # 8221

Alto incentivo

Los pilotos sabían que solo tenían una oportunidad de aterrizar, sin importar el clima. & # 8220 Usted & # 8217 habría bajado del clima entre los edificios, con bloques de aviones entrando justo detrás de usted, escalonados en altitud o distancia, & # 8221 recuerda Kregel. & # 8220Si te perdiste la aproximación, no podrías volver al patrón de aterrizaje. Tendrías que volver cargado. Eso hizo que todos los pilotos estuvieran realmente interesados ​​en aterrizar, incluso en condiciones climáticas realmente severas. & # 8221

En ocho meses, los aviones estadounidenses habían completado 36.797 aterrizajes de aproximación de control de tierra en el puente aéreo de Berlín.

El clima no fue el único desafío. Las tripulaciones aéreas permanecieron siempre alerta a los trucos sucios y al acoso soviético, desde manipular rayos de radio y disparar antiaéreos hasta cegar a las tripulaciones aéreas con potentes reflectores. Cooley, de Miami, Florida, recuerda haber visto cuatro MiG-15 rusos tratando de obligar a un C-54 a aterrizar en territorio controlado por los soviéticos.

& # 8220 Lo atraparon sobre la marcha y trataron de hacerlo aterrizar, pero el piloto se negó, & # 8221 Cooley recuerda. & # 8220 El C-54 sobrevoló Tempelhof para que todos pudieran verlo. Los MiG estaban a pocos metros del avión, pero él aterrizó de todos modos. Los MiG hicieron un paso muy bajo, tal vez a 10 pies por encima del transporte mientras rodaba por la pista. & # 8221

Eckley dijo que los rusos lo desviaron de su curso al doblar los haces de las balizas de navegación. Se dirigía por el pasillo hacia Gatow cuando el control de Berlín le dijo que tomara un rumbo de la brújula que estaba 45 grados fuera de su rumbo normal. & # 8220 Nos habíamos alejado mucho del corredor & # 8221, dice Eckley, quien sirvió 24 años en la Fuerza Aérea. & # 8220 Los controladores nos devolvieron rápidamente al medio del pasillo. Pero nunca entendimos claramente si los rusos habían estropeado los rumbos de la brújula en el avión para obligarnos a salir del corredor. & # 8221

Charles E. Minihan de Ingram, Texas, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel con 28 años de servicio, recuerda los problemas constantes. & # 8220 & # 8217d tocaban música, polcas, ese tipo de cosas & # 8211 cualquier cosa para dificultar la navegación & # 8221, recuerda Minihan.

Estados Unidos tomó contramedidas. Las autoridades creían que limitaron el alcance del acoso soviético con una decisión temprana de mover 90 bombarderos B-29 para enviar una señal no demasiado sutil para que Moscú se refrenara.

Kregel, que se desempeñó en el Servicio de Vías Aéreas y Comunicaciones Aéreas con sede en Wiesbaden, manejó los C-47 especialmente equipados que volaron arriba y abajo del corredor para asegurarse de que cada tramo de radio alcance estaba donde se suponía que debía estar.

Kregel, quien más tarde se desempeñó como presidente y presidente de la junta directiva de la Asociación de la Fuerza Aérea, recuerda que existía una preocupación constante de que los rusos pudieran & # 8220 poner un transmisor para desviar los rayos de radio que estábamos usando para la navegación para atraer a la bandada. del corredor y someter los aviones a interceptación o destrucción. & # 8221

El mejor lugar para estar

Los pilotos a menudo podían ver MiG patrullando fuera del corredor, dice Kregel, y agrega: & # 8220 Siempre tratamos de asegurarnos de que estábamos en el centro del corredor & # 8221.

Minihan, que trabajaba en la sede de MATS, fue asignado para llevar ayudas de navegación de última generación a Alemania para combatir los esfuerzos rusos para bloquear el puente aéreo y las radiobalizas de baja frecuencia # 8217.

& # 8220 Traje algunos sistemas de navegación VHF que apenas comenzaban a ver la luz del día, & # 8221 recuerda Minihan. Rastreó algunas cápsulas de vigilancia por radar que habían sido utilizadas por la Infantería de Marina como parte de un sistema de ataque nocturno y las instaló en algunos C-54. El retorno del radar permitió a las tripulaciones de vuelo identificar su ubicación. & # 8220 En cierto modo jugamos el juego ruso con ellos y les ganamos, & # 8221 recuerda Minihan.

Los funcionarios de la USAF contaron 733 incidentes de acoso a lo largo de los corredores aéreos y en Berlín. Estos incluyeron 103 casos en los que los reflectores se dirigieron a los pilotos en un esfuerzo por confundirlos, 173 incidentes en los que los aviones rusos hicieron vibrar los transportes o volaron demasiado cerca, y 123 casos en los que los transportes fueron sometidos a fuego antiaéreo, fuego aire-aire o fuego de artillería terrestre.

El mantenimiento siguió siendo una de las principales prioridades & # 8211 y una preocupación constante.

Gerald A. Leen de Silverdale, Washington, quien se encargó de las tareas de suministro y mantenimiento en Tempelhof cuando comenzó el puente aéreo, se especializó en reparaciones rápidas. & # 8220Cualquier avión que necesitaba algo arreglado para continuar su misión, lo manejamos en Berlín, & # 8221 recuerda Leen, quien se retiró de la Fuerza Aérea como coronel después de 27 años de servicio. & # 8220Mi equipo se encargó de todo el mantenimiento del cambio. & # 8221

Los mecánicos trabajaron a nivel de escuadrón para manejar los controles de 50 horas y 150 horas, colocando tres turnos de 12 horas y 24 horas de descanso. La rotación aceleró el mantenimiento, reduciendo a la mitad el tiempo necesario para que la aeronave regresara a la operación.

L.W. & # 8220Corky & # 8221 Colgrove, de Fort Lupton, Colorado, acababa de terminar la escuela de mecánico cuando llegó a Rhein-Main dos semanas después del puente aéreo. El joven mecánico se lanzó al servicio, manteniendo aviones en apuros, antes de pasar a las tareas de mantenimiento en el puente aéreo y el solitario C-74 de larga distancia # 8217, con su carga útil de 25 toneladas. Colgrove ascendió rápidamente para convertirse en el jefe de equipo del C-74 que completó 24 entregas en Berlín con una carga total de casi 429 toneladas.

Para un mantenimiento más completo, se enviaron aviones de transporte aéreo a Burtonwood Air Depot en Inglaterra después de 200 horas de operaciones de vuelo. La instalación de mantenimiento abrió el 2 de noviembre de 1948, pero tuvo un comienzo difícil.

SMSgt jubilado de la Fuerza Aérea. Paul J. Gurchick de Tampa, Florida, quien comenzó a trabajar en Burtonwood dos meses antes de que comenzaran las operaciones de mantenimiento a gran escala, dice que los equipos de mantenimiento tardaron tres días en completar una inspección de 200 horas en el primer C-54. Al final del puente aéreo, cinco hangares estaban en pleno funcionamiento, completando el mantenimiento de la nariz a la cola en cinco aviones al día.

Gurchick, un veterano de 28 años de servicio en la Fuerza Aérea, reparó todo el equipo de comunicaciones y navegación. Los equipos de radio VHF de cuatro canales con botón pulsador demostraron ser los más difíciles de mantener debido a la humedad y el polvo siempre presentes del carbón y la harina. Gurchick todavía recuerda la pegajosa mezcla de polvo de carbón y fluido hidráulico que complicó sus reparaciones.

Las tripulaciones aéreas estaban tan ocupadas, volando dos o tres misiones al día, que pocos vieron a los berlineses a los que estaban alimentando. Ford M. Garvin, quien trabajó en Celle para configurar el sistema de información para las tripulaciones aéreas, dice que la asignación de Berlín era exigente para todos. & # 8220 Trece horas de trabajo, 11 horas de descanso, siete días a la semana & # 8221 recuerda a Garvin de Melbourne, Florida & # 8220 Pasaron seis meses antes de que tuviera un día libre. Pero aun así fue la mejor operación militar de la que he formado parte. Tenía precisión. Funcionó. & # 8221

West, que voló desde Fassberg, recuerda volar dos semanas seguidas en un intervalo de tiempo de 12 horas, tomar tres días libres y luego cambiar de turno para volar dos semanas seguidas en un turno que comenzó ocho horas después.

Las tripulaciones aéreas se cerraron los ojos siempre que pudieron. En Fassberg, mucho personal se alojó en edificios de ladrillo rojo de tres pisos que, lamentablemente, tenían la acústica de una cámara de eco. Los bromistas prácticos despertaron a muchos camaradas con acrobacias como arrojar los grandes extintores de incendios cilíndricos desde la cabecera de cada escalera por los escalones de acero, enviando un estrépito como de escopeta a través de los edificios.

& # 8220Parecía como si estuviera cansado todo el tiempo & # 8221 West recuerda, & # 8220 y traté de pasar la mayor parte de mis horas libres tratando de descansar un poco. & # 8221

Ese no fue el caso de Gail S. Halvorsen, entonces una inquisitiva primera teniente. & # 8220 Quería ver dónde estábamos aterrizando, & # 8221 recuerda Halvorsen de Provo, Utah. & # 8220 Quería ver Berlín. & # 8221

Después de terminar su parte de viajes de ida y vuelta desde Rhein-Main a Berlín un día a mediados de julio de 1948, Halvorsen tomó su cámara y tomó un avión de regreso a Berlín. Una vez en Tempelhof, el graduado del ROTC del estado de Utah se dirigió al perímetro de la base, donde se encontró con unos 30 niños de entre 8 y 14 años. Ninguno molestaba o rogaba a Halvorsen por caramelos o chicle, las muestras de afecto que tantos niños alemanes habían venido. esperar de las IG en la Segunda Guerra Mundial.

& # 8220Don & # 8217t te preocupes por nosotros, & # 8221 los niños le dijeron a Halvorsen en un inglés quebrado. & # 8220 Solo danos un poco de comer por ahora y algún día & # 8217 tendremos suficiente. & # 8221

El bombardero de caramelo

Halvorsen estaba tan conmovido por su sentimiento que buscó en su bolsillo sus dos últimos chicles Wrigley & # 8217s Doublemint. Prometió sorprenderlos en su próxima carrera al día siguiente.

& # 8220¿Cómo lo sabremos? & # 8217s tú? & # 8221, preguntaron los bulliciosos niños a Halvorsen.

& # 8220Cuando me acerque a la baliza, moveré mis alas. Mire ese avión y prepárese, & # 8221 Halvorsen respondió.

En su siguiente vuelo, Halvorsen empujó tres pequeños paquetes de caramelos y chicle adheridos a un pañuelo & # 8220paracaídas & # 8221 por la rampa de bengalas detrás del asiento del piloto & # 8217s en su C-54.

El simple gesto despertó los ánimos de los berlineses en el suelo y la imaginación de los estadounidenses en casa. El puente aéreo unipersonal de Halvorsen # 8217 ganó el respaldo de los superiores de la Fuerza Aérea. Se instalaron puntos de recogida de caramelos en Europa y Estados Unidos. Se organizaron vuelos especiales para que Halvorsen rodeara la ciudad y dejara dulces.

Los estadounidenses donaron miles de libras de caramelos y pañuelos y otros trozos de tela de desecho para sostener lo que se conoció como & # 8220Operation Little Vittles & # 8221. En la primavera de 1949, los & # 8220candy bombers & # 8221 llovieron paracaídas con caramelos. un picnic para miles de niños de Berlín que había sido organizado en la isla Peacock en el lago Hegel por el destacamento de transporte aéreo en Tempelhof. En total, los pilotos finalmente arrojaron 23 toneladas de dulces.

A mediados del invierno de 1948-49, la USAF había demostrado que los aliados podían sostener Berlín indefinidamente. El 17 de enero de 1949, el puente aéreo estableció un récord de entrega semanal de 41.540 toneladas de carga. Dos días después, las autoridades aliadas aumentaron la ración diaria de alimentos en Berlín Occidental de 1.600 a 1.880 calorías. El 18 de febrero, aviones de transporte aterrizaron la millonésima tonelada en Berlín y patatas a bordo de un avión británico de York.

Día tras día, semana tras semana, el volumen de carga se disparó y los registros de entrega cayeron a medida que las operaciones de transporte aéreo alcanzaron un crescendo. El 6 de abril, las tripulaciones de GCA en Tempelhof aterrizaron un avión cada cuatro minutos durante seis horas, estableciendo un récord de operaciones sostenidas de alto ritmo.

Un C-54 con base en Fassberg completó el viaje de ida y vuelta a Berlín en una hora y 57 minutos, con un tiempo de respuesta en tierra de 15 minutos y 30 segundos.

Tunner, siempre el maestro de los hitos y la competencia, reunió aviones de transporte para un & # 8220Easter Parade & # 8221 en Berlín.

Las tripulaciones aéreas superaron el desafío de establecer un récord, transportando 12.940 toneladas de carga a Berlín a bordo de 1.398 vuelos entrantes durante un período de 24 horas el 16 de abril de 1949. El ritmo de las operaciones: 2.796 despegues y aterrizajes en 1.440 minutos durante un período de 24 horas. período & # 8211 significaba que un avión aterrizaba o despegaba cada 30 segundos, día y noche. Los Aliados habían entregado suficiente carbón durante el período de 24 horas para llenar 1.100 vagones.

Es & # 8217s por todas partes

& # 8220Fue ese día, ese Domingo de Resurrección, que rompió la parte trasera del Bloqueo de Berlín & # 8221 Tunner. & # 8220 Desde entonces, nunca bajamos de las 9.000 toneladas diarias.El bloqueo terrestre fue inútil. & # 8221

Nueve días después, los soviéticos y la agencia de noticias oficial # 8217, Tass, señalaron que el Kremlin estaba dispuesto a levantar el bloqueo. Los negociadores aliados concluyeron un acuerdo con los rusos el 4 de mayo para levantar el bloqueo el 12 de mayo.

Los aliados mantuvieron las entregas, esperando hasta el 30 de julio de 1949, para anunciar una fecha límite para poner fin a las entregas del transporte aéreo. Las operaciones de eliminación comenzaron en serio.

El 317th Troop Carrier Group con sede en Celle voló su última misión a Berlín el 31 de julio de 1949. Los C-54 comenzaron a salir de Rhein-Main hacia los Estados Unidos a principios de agosto. A finales de agosto de & # 8217, el 313th Troop Carrier Group con sede en Fassberg había completado su última misión en Berlín.

Los aliados conmemoraron sus pérdidas a fines de septiembre con un servicio conmemorativo en Camp Lindsey por los 77 hombres muertos durante el puente aéreo, incluidos 31 estadounidenses. Las autoridades contaron 126 accidentes de aeronaves, incluida una colisión en el aire.

Una de las víctimas fue Dvorak & # 8217s póquer amigo.

& # 8220Berlín parecía fácil después de la Segunda Guerra Mundial, & # 8221 recuerda Dvorak de Lakewood, Colorado. Había luchado contra atacantes japoneses en Hickam Field el 7 de diciembre de 1941. Había volado 76 misiones de escolta de bombarderos fuera de Inglaterra en un P-38 además de haber volado con cobertura aérea sobre las playas de Normandía el Día D en 1944.

& # 8220Una aeronave entró en Fassberg alrededor de las 3 a.m. una noche, y como miembro del equipo de rescate de accidentes, tuve que salir para tratar de averiguar qué salió mal & # 8221 Dvorak recuerda. & # 8220 Mientras me acercaba al lugar del accidente, estaba oscuro, olía a combustible, y aquí viene el cirujano de vuelo con restos. Vi el anillo de cadete en la mano de mi compañero de póquer. Esa noche habíamos jugado al póquer. Había estado en muchos combates y nunca me molestó. Pero eso hizo. & # 8221

Cuando el puente aéreo finalmente terminó el 30 de septiembre de 1949, después de 15 meses, fue casi decepcionante.

& # 8220 El momento dramático llegó cuando los soviéticos anunciaron que estaban levantando el bloqueo, & # 8221 recuerda Fish. & # 8220Eso & # 8217s cuando supimos que habíamos ganado. & # 8221

Pero la impresionante operación no solo había salvado una ciudad. Había dejado una marca indeleble en la Fuerza Aérea, en las relaciones de la Guerra Fría con el Kremlin y en los hombres y mujeres afectados por la operación.

Vandenberg, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, dijo que el Puente Aéreo de Berlín permitió a la incipiente Fuerza Aérea demostrar la & # 8220capacidad de hacer del poderío aéreo una verdadera fuerza para la paz & # 8221.

W. Phillips Davison concluyó en su evaluación El bloqueo de Berlín que el puente aéreo había & # 8220 cambiado las actitudes de la gente & # 8217 hacia las potencias occidentales, aumentado su estima por la fuerza occidental y tranquilizado a aquellos que estaban ansiosos. & # 8221 El puente aéreo había fomentado un & # 8220 # 8220 sentimiento de asociación & # 8221 que duró una generación.

Para muchos veteranos de la experiencia, las recompensas fueron mucho más personales.

Halvorsen, cuyo & # 8220Candy Bomber & # 8221 había inspirado a estadounidenses y berlineses por igual, aprecia el hecho de que la operación & # 8220 a los estadounidenses & # 8217 fortaleció las relaciones con los alemanes & # 8221, y # 8221 agregó: & # 8220Trabajando para salvar la vida de las personas & # 8217, cambiamos opinión mundial. Estoy seguro de que la historia sería marcadamente diferente si & # 8217 hubiéramos ido a la guerra por Berlín & # 8221.

West recuerda con cariño sus días en Berlín. & # 8220 De todos los eventos a veces emocionantes, otras rutinarios y algunos eventos peligrosos que iba a experimentar a lo largo de mi carrera militar, excepto posiblemente por la emoción de recoger volantes detrás de las líneas enemigas durante la Guerra de Corea, el Puente Aéreo de Berlín me dio el mayor sentido de logro. & # 8221

Hoyt de Lilburn, Georgia, un miembro de la tripulación del B-17 en la Segunda Guerra Mundial que regresó al servicio activo para ayudar a establecer las operaciones de la torre de control en la base británica en Celle, descubrió que la entrega de alimentos a los berlineses hambrientos compensaba cualquier arrepentimiento por la necesidad de la guerra. de bombardear la Alemania nazi.

& # 8220 Yo había volado 38 misiones de bombardeo con un buen propósito durante la guerra, & # 8221 Hoyt recuerda. & # 8220Pero cuando surgió esta situación, fue otro juego de pelota, un verdadero cambio de rumbo de la guerra. Había un sentimiento completo de cooperación y simpatía. Cuando pienso en ello, este fue realmente el punto culminante de mi carrera. & # 8221

Hoyt conoció a Elfriede, su futura esposa, mientras estaba de servicio en Celle. Ella y su familia habían huido del este de Alemania a Celle antes de la avalancha de tropas soviéticas al final de la Segunda Guerra Mundial. La pareja se casó en Frankfurt al final del puente aéreo. Presidió el alcalde de Frankfurt.

& # 8220 Tenemos buenos recuerdos de aquellos días & # 8221, dice Hoyt.

Stewart M. Powell, corresponsal de Hearst Newspapers en la Casa Blanca, ha cubierto asuntos nacionales e internacionales durante 28 años, tanto en Estados Unidos como en el extranjero. Su artículo más reciente para la revista Air Force Magazine, “Nuclear Arms Reductions Roll On”, apareció en la edición de diciembre de 1996.


El puente aéreo de Berlín

Ninguna ciudad de 2,5 millones de habitantes había sido abastecida completamente por aire, hasta el Puente Aéreo de Berlín de 1948-49. Comida. Ropa. Lecho. Carbón. Gasolina. Medicamento. Incluso dulces y juguetes. Todo lo que anteriormente había sido transportado por largos y traqueteantes trenes de mercancías, por corrientes de camiones en la Autobahn, por grandes barcazas en el Elba, tenía que volar a Berlín. Sin embargo, un C-47, a pesar de sus motores gemelos, 1.800 caballos de fuerza y ​​considerable personal de tierra, solo podía transportar alrededor de 3 toneladas, aproximadamente la carga de un solo camión de reparto local.

El bloqueo soviético de Berlín fue un serio enfrentamiento de la Guerra Fría. Los soviéticos buscaron una Alemania de posguerra debilitada y dividida, con los aliados fuera de Berlín, que se encontraba en las profundidades de la zona soviética. Stalin vio las propuestas aliadas de unir sus tres zonas en un solo estado, para ser reconstruido bajo el Plan Marshall de Estados Unidos, como un desafío directo a la Unión Soviética. Cuando los aliados establecieron una moneda distinta de Alemania Occidental y alentaron su uso en la zona soviética de Berlín, los soviéticos contraatacaron.

La noche del 31 de marzo de 1948 se inició el bloqueo. Las tropas soviéticas detuvieron los trenes en la frontera y los hicieron retroceder. Solo a uno se le permitió continuar, y solo entonces bajo el humillante control de una tripulación soviética. La Autobahn estaba sellada, al igual que el Elba. Después de mucho regateo entre los aliados y los soviéticos, el tráfico se reanudó, pero en junio los soviéticos cerraron completamente Berlín al resto del mundo.

El general Lucius Clay, un títere anticuado que fue gobernador militar de la zona estadounidense de Alemania, quería animar a la caballería, avanzar hasta Berlín con una columna blindada, disparar armas si era necesario y pegarle a los soviéticos pase lo que pase. Washington lo elogió como “una decisión clara, firme y valiente”, pero seriamente tonta.

El puente aéreo resultaría todo menos tonto.

Comenzó lentamente, con lo que más tarde se llamaría condescendientemente "el pequeño ascensor". En abril y mayo de 1948, treinta C-47 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Algunos todavía con rayas blancas y negras del Día D, más dos Dakota de la Real Fuerza Aérea Británica y un pequeño Avro Anson transportaron alimentos y suministros para las guarniciones aliadas: soldados, personal y diplomáticos. Nadie soñó que abasteceríamos a la ciudad en sí. El Little Lift era simplemente un recurso provisional para aliviar a los yanquis y británicos temporalmente atrapados.

¿Y los franceses? Tenían una zona de Berlín y volaron brevemente algunos Junkers Ju-52 capturados para abastecer a sus propias tropas, pero los "Iron Annies" eran tan lentos que corrían el riesgo de ser chocados por detrás incluso por pesados ​​C-47. De todos modos, los franceses detestaban a los alemanes casi tanto como a los rusos. Todo lo que querían era venganza, reparaciones, por el daño que habían sufrido durante la guerra. No tomaron parte en el transporte aéreo real, excepto en un acto destacado.

En diciembre de 1948, con el puente aéreo en marcha, había un tráfico intenso y constante hacia Tegel, un aeropuerto controlado por los británicos. Cerca, dentro de la Zona Francesa, había dos elevadas torres de transmisión que transmitían la propaganda soviética de Radio Berlín por toda la ciudad. Estas torres representaban una amenaza constante para los aviones que se acercaban a Tegel, y los franceses pidieron varias veces que fueran derribadas. Los rusos ignoraron su solicitud.

Entonces, en la mañana del 16 de diciembre, zapadores franceses derrumbaron las torres en montones retorcidos de metal. Según los informes, el enfurecido comandante de la zona soviética le preguntó al general Jean Ganeval, su homólogo francés, "¿Cómo pudiste hacer ¿tal cosa?"

"Con dinamita", respondió Ganeval.

Fue durante el Little Lift cuando ocurrió un incidente desafortunado pero precedente: un transporte británico Vickers VC.1 Viking estaba a punto de aterrizar en Gatow, el principal aeropuerto de la Zona Británica, cuando un caza monoplaza Yak 9 se abalanzó repentinamente debajo del Viking. y se detuvo bruscamente, cortando el ala derecha del avión más grande.

El piloto ruso, que había estado practicando acrobacias aéreas en las cercanías, probablemente tenía la intención de dar una vuelta alrededor del avión británico, pero calculó mal su parada. El sarpullido "¡Mira esto!" La maniobra mató al ruso, así como a dos tripulantes británicos y 12 pasajeros a bordo del Viking, incluidos dos estadounidenses.

Lo que hizo que el accidente fuera un precedente fue la reacción decisiva de Estados Unidos: el general Clay ordenó escoltas de combate para futuras misiones. Los rusos ordenaron el cese de los vuelos nocturnos y especificaron varios desvíos de tráfico y lo que podrían denominarse "nuevas reglas", todas las cuales los estadounidenses ignoraron deliberadamente. Pero nunca más desafiarían seriamente el puente aéreo. ¿Por qué?

Los soviéticos eran a menudo pilotos sobresalientes, y algunos habían acumulado enormes totales de muertes, pero al final de la guerra, invariablemente estaban marcados contra los pesados Luftwaffe bombarderos y Stukas en el frente oriental, a menudo piloteados por neófitos alemanes de último momento. La forma en que los soviéticos se habrían desempeñado contra los combatientes de la USAF igualmente curtidos en la batalla en Mustangs superiores de último modelo presumiblemente les dio una pausa. Además, los pilotos soviéticos seguían las reglas de vuelo visual y no tenían idea de cómo volar con instrumentos, por lo que en un clima pésimo, los pilotos de transporte aéreo podían contar con cielos nublados pero libres de Rusia.

Tampoco le dolió que un grupo de aviones de combate Lockheed P-80 de ala recta se pusiera en espera en los Estados Unidos. Ya habían llegado a Inglaterra sesenta Boeing B-29 y, según los informes, algunos patrullaban por encima de los pasillos del puente aéreo. Los soviéticos pueden haber asumido que las Superfortalezas estaban equipadas con armas nucleares, aunque en realidad no lo estaban.

A finales de mayo, se había vuelto cada vez más obvio que Berlín pasaría hambre y se quedaría sin carbón antes de que los soviéticos se movieran. Clay llamó a su colega, el general Curtis LeMay, que estaba al mando de la USAF en Europa, y le pidió que pusiera todos los aviones de carga y pilotos de transporte que tenía en "la ruta de Berlín", como se llamaba entonces.

Esto puso en juego unos 70 C-47 operativos, pero solo había dos C-54, los Douglas Skymasters de cuatro motores más grandes conocidos en el mundo civil como DC-4, en toda Europa. Como los berlineses necesitaban un mínimo de 2.000 toneladas de comida al día, por no hablar del carbón, esto significaría 800 viajes de C-47 al día, o uno cada minuto y 48 segundos las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Claramente imposible.

A pesar de las probabilidades, el 26 de junio de 1948 comenzó oficialmente el Puente Aéreo de Berlín. LeMay supuso correctamente que Clay tenía la intención de que la operación fuera una medida temporal. De hecho, Clay ni siquiera le pidió permiso a Washington para instituir el puente aéreo. Dado que no se trataba de un combate real, Clay supuso que no había necesidad de autorización. Nunca antes ni desde entonces se había iniciado y dirigido completamente desde el terreno una operación militar de tan largo alcance y de importancia mundial.

El puente aéreo tenía varios nombres. Air Force PR lo denominó "Operación Vittles". Los ingleses llamaron a su fin de la campaña Plainfare. Los berlineses lo llamaron el Luftbrücke ("Air Bridge"), mientras que los soviéticos lo denominaron el Bluffbrücke, ya que estaban seguros de que el puente aéreo colapsaría pronto. Para las tripulaciones aéreas participantes era simplemente el puente aéreo.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército habían intentado un puente aéreo a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial, suministrando a China 650.000 toneladas de material de guerra a través de un transportador aéreo de Comandos C-46 en su mayoría Curtiss. Los aviones volaron desde la India a través de "the Hump", como los pilotos llamaron al Himalaya. El general William Tunner, que aceleró esa operación, fue puesto a cargo del Puente Aéreo de Berlín.

Tunner era un imbécil. Se hizo famoso por haber prometido irse para copiloto de cualquier asiento izquierdo que perdiera una aproximación cuando el clima en Tempelhof (la terminal principal de la USAF en Berlín) era "400 y uno" o mejor, es decir, un techo de nubes al menos 400 pies sobre el suelo y hacia adelante. visibilidad de una milla o más. Si las condiciones eran peores, Tunner amenazó con "someter a un consejo de guerra a cualquier piloto que aterrizara", aunque el propio general estaba entre los 10 pilotos del C-54 que llegaron a Tempelhof durante un día particularmente brumoso, y según los informes, salió de la niebla a solo 100 pies. sobre el nivel del suelo.

La RAF conducía sus Dakotas con un solo piloto, el asiento derecho ocupado por un operador de radio que también subía y bajaba el equipo. Y hubo una misión C-54 de un solo piloto recordada con cariño. El coronel Jack Coulter, comandante de la base estadounidense en Fassberg, estaba casado con la estrella de cine Constance Bennett, a quien adoraban sus aviadores. Coulter y su esposa estaban en la línea de vuelo en agosto de 1948, cuando otro piloto dejó en tierra su C-54 debido a luces de advertencia inop. Coulter abordó y decidió al diablo con todo, no había nada malo con el avión. Con un ingeniero de vuelo en el tablero detrás de él y Connie a su lado para manejar el tren de aterrizaje, el anciano casi solo voló 10 toneladas de carbón a Berlín.

Tempelhof tenía mínimos de aterrizaje altos para los estándares actuales, pero era un puerto difícil en una tormenta, como Chicago Midway, estaba justo en el medio de la ciudad y rodeado de edificios. La aproximación final fue entre dos largas filas de edificios de apartamentos de siete pisos. Esto fue antes de los días de aproximaciones con instrumentos de precisión. Las aeronaves hicieron aproximaciones controladas desde tierra y fueron "calladas" cuando hubo mal tiempo. Un controlador observaría pantallas de radar separadas que indicaban la altura de un avión sobre el suelo y la desviación de la línea central de la pista, guiando al piloto a través de las correcciones necesarias de rumbo y altitud hasta que tuviera las luces de la pista a la vista. Esto requirió considerable talento y experiencia como controlador. La escasez de controladores capacitados fue una preocupación inicial mayor para el puente aéreo que la falta de pilotos o personal de mantenimiento.

Tempelhof era originalmente un enorme campo de hierba, un campo de desfiles para los caballos de caballería. Los aviones de antes de la guerra relativamente de baja velocidad e incluso los Messerschmitt Bf-109 que lo usaron durante la guerra tenían un amplio margen de maniobra. No había pistas en las que un piloto simplemente despegara o aterrizara directamente en el viento.

Pero esto no serviría para los C-54, los eventuales caballos de batalla del puente aéreo. Para acomodar los aviones más grandes, las cuadrillas colocaron tablas de acero perforadas, o esteras Marsden, encima del césped. El entablado era muy duro para los neumáticos, como una hoja de papel de lija enorme, y constantemente “trabajaba”, ondulándose y moviéndose cuando los aviones aterrizaban sobre él. Durante los pocos minutos entre vuelos, los equipos de tierra a menudo corrían hacia la pista para hacer ajustes y reparaciones rápidos.

Quizás el detalle más reportado sobre el puente aéreo es que si un piloto perdía su aproximación con mal tiempo o tenía que dar la vuelta debido al tráfico por delante, no tenía una segunda oportunidad, sino que se veía obligado a llevar su carga de regreso al punto de partida. punto, típicamente Wiesbaden o Rhein-Main, cerca de Frankfurt. Esto fue ciertamente cierto durante los períodos de tráfico de alta densidad, pero si no había aviones detrás de ellos, algunos pilotos dispararon segundas aproximaciones o simplemente refinaron el patrón.

En un relato posiblemente apócrifo, un piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense que volaba en un Avro York, un transporte cuatrimotor y de triple cola, supuestamente se encontró alto, rápido y demasiado cerca del avión anterior al acercarse a Gatow. Con su tren de aterrizaje todavía retraído, cerró los aceleradores, lo que de inmediato hizo sonar una bocina de advertencia de engranaje penetrante. Luego colocó su micrófono junto a la bocina y transmitió el sonido a la cabina del otro avión. Su piloto, creyendo que algo andaba mal con su propio tren de aterrizaje, se desvió, dejando el camino libre para el York.

Durante el verano de 1948, los británicos operaron algunos de los aviones más impresionantes, aunque poco habituales, en el puente aéreo: seis enormes hidroaviones Short Sunderland que aterrizaron en Havelsee, un gran lago de Berlín. Los Sunderlands enviaron 5.000 toneladas de sal preciosa, que rápidamente habría devorado los aviones terrestres de aluminio, pero no afectó a los hidroaviones a prueba de corrosión.

Los Sunderlands, tan notables y espectaculares, contribuyeron tanto a la moral de los berlineses como a sus capacidades de preparación y conservación de alimentos. A todo el mundo le encantaron los grandes pantalones cortos de cuatro motores, que parecían cerdos con alas. Un piloto de Sunderland en ruta al Havelsee recuerda haber visto a un biplano ruso haciendo acrobacias aéreas frente a él, y cuando el piloto ruso de repente notó que se acercaba una monstruosidad, evidentemente estaba tan sorprendido que hizo un control cruzado de su avión y giró, para diversión. de la tripulación del Sunderland.

Cuando el clima lo permitía, los pilotos rivales jugaban en los pasillos aéreos. Los soviéticos se especializaron en trabajos de moda, acrobacias aéreas, remolque de objetivos en medio de los transportes de los aliados, prácticas de bombardeo e incluso transmisión de balizas de navegación falsas para desviar a los pilotos del rumbo. Los estadounidenses respondieron volando C-54 al nivel de las copas de los árboles por el Unter den Linden, la amplia avenida central que atraviesa la Zona Soviética. A altas horas de la noche, los pilotos estadounidenses deslizaban silenciosamente sus Douglas sobre los cuarteles soviéticos, luego abrían los cuatro aceleradores a la máxima potencia, rompiendo ventanas, haciendo sonar chimeneas y despertando groseramente a los atontados rusos.

Y cuando se aburrían, los estadounidenses y los británicos se engañaban entre sí. Un piloto de la British Overseas Airways Corporation, una de las varias operaciones civiles británicas que participan en el puente aéreo, alcanzó un Ameri can C-54 que regresaba a casa y decidió divertirse. Acercándose por detrás en su Avro Tudor cuatrimotor, el piloto de BOAC se hundió levemente para ganar velocidad, luego pasó como un rayo mientras agitaba los dos puntales visibles para el piloto del C-54.

Bluffbrücke o no, a mediados del invierno de 1948-1949, los soviéticos se habían quedado desconcertados por el incesante ritmo de Pratts, Wrights y Merlins sobre Berlín. Habían estado seguros de que el puente aéreo colapsaría, especialmente con la llegada del frío y la nieve; después de todo, el invierno había vencido a Napoleón y había roto el sitio de Stalingrado.

Pero este invierno fue el más suave que Berlín había visto en 30 años, y el puente aéreo ahora tenía nueve aeropuertos a su disposición, después de comenzar con tres: Tempelhof, Tegel y Gatow. Gatow solo se había convertido, con mucho, en el aeropuerto más concurrido del mundo, con tres veces más tráfico que el LaGuardia de Nueva York, el campeón anterior. Los pilotos incluyeron estadounidenses e ingleses, así como canadienses, australianos, neozelandeses y sudafricanos.

En enero de 1949, los propios soviéticos recurrieron a un engaño, anunciando que "derribarían" cualquier avión que operara por debajo de los 3.000 pies sobre Alemania Oriental. Estados Unidos les dijo a los rusos que retrocedieran o sufrieran las consecuencias del calibre .50, lo que hicieron rápidamente.

Aún así, los aviones estaban sufriendo una paliza.El mantenimiento de los C-54 —los C-47 ya habían sido retirados— se convirtió en un problema cada vez mayor. Los pilotos de Douglas recibieron autorización para realizar despegues con tres motores desde Tempelhof si fuera necesario para regresar a una base de mantenimiento. En algunos casos, el copiloto pudo encender el motor muerto mientras su hélice molía el viento durante el despegue. El mantenimiento volvía cada vez más a arreglar todo lo que era absolutamente necesario para el vuelo y al diablo con todo lo demás.

Los británicos lo tuvieron aún más difícil. Sus motores Rolls-Royce Merlin y Griffon (cuatro válvulas, árbol de levas en cabeza, V-12 refrigerados por líquido) eran buenos Rolex en comparación con los radiales Timex de los estadounidenses, que seguían girando incluso después de soplar un cilindro. Los motores de los británicos requerían técnicos experimentados, no solo niños estadounidenses con gorras de béisbol. Los británicos también exigían perfección, mientras que nuestro mantra era el viejo "lo suficientemente bueno para el trabajo del gobierno".

Independientemente de los problemas colectivos de mantenimiento, el 16 de abril de 1949, el general Tunner lanzó una seria obra de relaciones públicas: “el Desfile de Pascua”, un vuelo por minuto durante 24 horas, un total de 1.440 vuelos. No lo logró, pero los 1.398 vuelos que aterrizaron en Berlín ese día y esa noche sorprendieron a los soviéticos.

El 12 de mayo de 1949, los rusos abandonaron oficialmente el bloqueo, permitiendo que un tren británico saliera de Helmstedt, Alemania, hacia Berlín. Sin embargo, el puente aéreo no había terminado. Durante varios meses siguió siendo el transportador de carga más grande a Berlín, ya que los soviéticos continuaron dificultando la vida del transporte terrestre de todas las formas posibles. De hecho, julio de 1949 fue el mes más importante del puente aéreo, con 253.090 toneladas voladas. Para entonces, el puente aéreo había demostrado la viabilidad de operaciones de vuelo seguras, eficientes y para todo clima a escala global.

No hubo un solo momento en el que terminó el puente aéreo de Berlín. En cambio, se redujo lentamente a lo largo del verano de 1949. A fines de septiembre, los cielos sobre Berlín estaban afortunadamente en silencio, excepto por los pocos vuelos diplomáticos y aéreos programados.

Políticamente, el efecto más importante del puente aéreo fue que permitió a Alemania Occidental convertirse en un estado libre y democrático y la potencia de la recuperación de Europa, un gigante industrial que ayudó a provocar el colapso del Muro de Berlín y, en última instancia, la caída de la Unión Soviética. comunismo al estilo. Militarmente, es una maravilla que el puente aéreo se haya disparado sin que se disparara un solo tiro, ya que durante más de un año Estados Unidos y la Unión Soviética bordearon el borde de Armageddon. Lo más importante, desde el punto de vista de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Fue la primera vez que la aviación rompió efectivamente un asedio y forzó una solución diplomática, poderes que hasta entonces eran competencia de ejércitos y marinas.

Para obtener más información, Stephan Wilkinson recomienda: El puente aéreo de Berlín, por Ann y John Tusa, y Lo desconocido: hombres y mujeres del bloqueo y el puente aéreo de Berlín, de Edwin Gere.

Publicado originalmente en la edición de diciembre de 2007 de Historia militar. Para suscribirse, haga clic aquí.


HISTORIA DEL AIRLIFT DE BERLÍN

El Génesis del Puente Aéreo de Berlín y los 40 años posteriores de la Guerra Fría se pueden colocar directamente en la reunión de los líderes aliados en Yalta en enero de 1945. El primer ministro soviético Joseph Stalin informó al presidente Roosevelt y al primer ministro de Inglaterra, Winston Churchill, que se estaba mudando la frontera germano-polaca 200 millas al oeste. Esto obligó a 12 millones de alemanes étnicos a abandonar sus hogares e inundaron el oeste de Alemania cuando terminó la guerra en mayo de ese año. Debido a que Rusia fue nuestro aliado en tiempos de guerra y Polonia ya estaba bajo su dominio, ni Estados Unidos ni Inglaterra estaban en una posición militar para detener este acaparamiento de tierras.

En esa misma reunión se acordó que una Alemania derrotada sería dividida en cuatro partes por las potencias aliadas, cada una controlando tanto la economía como el gobierno de sus respectivas zonas que dividían a toda Alemania. La capital derrotada & # 8220Berlín & # 8221 estaba ubicada en lo profundo de la zona soviética y también se dividiría en cuatro partes llamadas sectores. Este gobierno cuatripartito sería por decisión mutua en reuniones mensuales.

La batalla por Berlín duró 17 días y terminó el 2 de mayo. El ejército soviético sufrió más de 80.000 muertos y más de 300.000 heridos. Los restos de la máquina de guerra nazi fueron destruidos y más del 50% de una ciudad que alguna vez fue hermosa quedó en ruinas. A pesar de los acuerdos para la ocupación aliada, los rusos se negaron a permitir la entrada de franceses, británicos y estadounidenses a Berlín hasta julio.

Durante mayo y junio, los rusos retiraron todo lo que pudiera ser útil para reconstruir a la madre rusa. Más de 1000 vagones de ferrocarril se cargaron con cualquier cosa que pudieran sacar. Esto fue parte de la retribución que exigieron a Alemania.

Durante estos dos meses, los berlineses restantes, en su mayoría mujeres, fueron tratados brutalmente. Cualquiera en las calles que se negara a entregar un reloj o una bicicleta podría recibir un disparo. Las violaciones eran rampantes en la ciudad y más del 10% de las mujeres se suicidaron. Posteriormente se reportaron más de 100.000 abortos. Es posible que los rusos hayan capturado la ciudad, pero perdieron toda esperanza de recibir el apoyo de los berlineses.

El resto de 1945 fue relativamente tranquilo con un espíritu cooperativo entre los aliados y los rusos. La mayor parte de Europa todavía se estaba recuperando de la guerra. 1946 y 47 fueron años preocupantes en todo el mundo, Oriente Medio estaba en crisis, China, Grecia, India y Checoslovaquia estaban en guerra civil.

En 1948, los rusos se habían apoderado de una serie de naciones satélites entre Alemania y Rusia: Polonia, Checoslovaquia, Hungría, Lituania, Letonia, y los comunistas habían ganado fuerza política en Francia, España e Italia. Frustrando sus esfuerzos por la dominación de Europa se encontraba un bastión de la Libertad llamado Berlín Occidental y Alemania Occidental. La agitación mundial obligó a Estados Unidos a reabrir el reclutamiento militar menos de tres años después del final de la Segunda Guerra Mundial. Alemania fue el punto de ebullición.

En febrero de 1948 los británicos, franceses y estadounidenses acuerdan consolidar sus zonas en Berlín y llamarlo Berlín Occidental. En Alemania Occidental acordaron formar un solo gobierno. Los rusos se retiraron de cualquier otra reunión y la división de Oriente y Occidente se completó en toda Alemania. Un mes después, en marzo, comienza la primera de las entregas de alimentos y equipos en el marco del plan de recuperación europeo denominado & # 8220Marshall Plan & # 8221.

La respuesta de los soviéticos fue retirar a sus líderes de la Alemania comunista y proponer un plan para obligar a los aliados a abandonar Berlín. En abril, los rusos comenzaron a tener & # 8220 problemas técnicos & # 8221 con la única carretera y la única línea ferroviaria que sirve al aliado & # 8217s acceso a Berlín. Varias veces las tropas aliadas se enfrentaron a rifles rusos a medida que se intensificaba el acoso. Solo un liderazgo sereno evitó el conflicto abierto.

Teníamos acceso aéreo a Berlín a través de tres corredores aéreos, cada uno tenía diez millas de ancho y una altitud de 10,000 pies. Una zona controlada por aire de 20 millas dio espacio de maniobra para aterrizar.

El general Lucius Clay, gobernador militar de Alemania, reconoció que una Alemania económica fuerte era el elemento clave para reconstruir Europa. Debido a que los rusos se negaron a suministrar alimentos a los alemanes bajo control aliado, estos estaban siendo apoyados por dólares de impuestos británicos y estadounidenses. El 18 de junio introdujo el nuevo marco alemán en sustitución del marco del Reich. Casi de la noche a la mañana desaparece el floreciente mercado negro y las tiendas habituales se abastecen de alimentos y artículos para el hogar.

Con la consolidación de Alemania Occidental y Berlín Occidental, más el Plan Marshall y la reforma monetaria, los soviéticos respondieron bloqueando las tierras de Berlín Occidental. Para el 26 de junio, los rusos habían bloqueado totalmente la ciudad, cerrado las carreteras y canales y destrozado las vías del tren. Intentarían matar de hambre a los 2,4 millones de berlineses occidentales, luego instigarían disturbios por alimentos y moverían sus tropas alegando que los aliados no podían controlar a la gente.

El primer plan de los estadounidenses era abastecer a nuestras guarniciones de Berlín de 25.000 soldados. Berlín Occidental estaba rodeado por más de 250.000 soldados soviéticos. Pero un comandante británico, R. W. Waite, había desarrollado un plan para alimentar a la población total utilizando los aviones disponibles. El general Clay lo aceptó y tomó la decisión por su cuenta de iniciar un puente aéreo con la intención de ganar tiempo para que la diplomacia resolviera la crisis. Fue al alcalde de Berlín, Ernst Reuther, y se lo contó. Algunos de los suyos tendrán frío y otros tendrán hambre si yo no voy a entrar en esto a menos que sepa que los berlineses me apoyarán. El alcalde respondió que la gente de Berlín hará lo que sea necesario & # 8221

Comenzando con menos de 90 pequeños C-47 & # 8217 (2 ½ toneladas de carga) y dos C-54 & # 8217 más grandes con una carga de 10 toneladas, comenzaron el puente aéreo que se llamó & # 8220Operation Vittles & # 8221. El general Clay fue a Washington y obtuvo la aprobación de 50 C-54 & # 8217 más. En este punto, en junio de 1948, solo cuatro personas pensaron que un puente aéreo funcionaría, el general Clay, el presidente Truman, el primer ministro británico Attlee y su ministro de Relaciones Exteriores, Earnest Bevin.

Nuestro Departamento de Estado y nuestro Departamento de Defensa estaban a favor de dejar que Berlín cayera en manos de los rusos. El presidente Truman dijo que no dejaremos ir a Berlín. Para garantizar la seguridad de los elevadores aéreos, ordenó que se trasladaran 90 bombarderos B-29 a Inglaterra y Alemania. A través de diplomáticos
canales que le hizo saber a Moscú que sería bombardeado si interferían con los aviones de transporte.

Así comenzó el mayor puente aéreo humanitario de la historia. A medida que se pusieron a disposición aviones adicionales, la American Air Force en Alemania tenía más de 300 aviones de carga C-54 y la Royal Air Force tenía más de 100. Pronto volaron día y noche con un avión que aterrizaba en Berlín.
cada tres minutos. La necesidad de 4500 toneladas diarias no se cubrió hasta finales de agosto, pero una vez lograda, el aviador nunca miró hacia atrás.

Inicialmente, en junio y julio, el puente aéreo era una operación de vaqueros con aviadores cansados ​​que volaban aviones que necesitaban mantenimiento e inspección. Todo esto cambió el 25 de julio cuando llegó el general William Tunner para comandar el puente aéreo. Apodado & # 8220 Willie the Whip & # 8221, exigió eficiencia y revisó casi todos los procedimientos de transporte aéreo.

El 28 de julio de 1948 un C-47 se estrelló en Berlín matando a los dos tripulantes. Cuando se retiraron los restos, comenzaron a aparecer flores frescas y todos los días durante los últimos 65 años aparecen flores frescas. Este choque contradecía y refutaba toda la propaganda que los periódicos y la radio comunistas decían a Berlín de que los aliados abandonarían Berlín. Los estadounidenses estaban dispuestos a morir para salvar Berlín.

La mayoría de los aviadores se incorporaron a una jornada laboral de 12 horas, realizando 3 o 4 vuelos a Berlín. A su llegada, fueron recibidos por un meteorólogo y operaciones de vuelo móviles y una cantina móvil con hermosas Frauleins. El tiempo de descarga supervisado por el ejército se redujo a un promedio de 20 minutos y un mayor control de radar proporcionó mejores condiciones de vuelo. El general Clay era ingeniero y reconoció que se necesitaría un tercer aeropuerto. Solo teníamos dos, Tempelhof en la zona americana y Gatow en la británica. Los franceses proporcionaron el terreno para un nuevo aeropuerto llamado Tegel.

La construcción de Tegel comenzó con más de 17.000 mujeres en agosto. Trabajando 12 horas al día por una comida caliente y un marco alemán, las mujeres recibían el mismo salario que los cargadores de aviones. Las operaciones de vuelo comenzaron 90 días después. La pista requirió una planta de asfalto con 10,000 tambores de 55 galones de asfalto, todos llevados a Tempelhof o Gatow y transportados en camiones a Tegel.

Estadísticamente, la carga que iba a Berlín era 2/3 de carbón que se necesitaba para las plantas de alcantarillado, energía, gas y agua. Todo lo que la ciudad necesitaba, excepto agua, se introdujo por aire y se midió para su uso. Si una panadería obtenía X cantidad de harina, se esperaba que produjera X cantidad de pan. Toda la comida fue racionada con puntos de distribución controlados por toda la ciudad.

Mientras los estadounidenses volaban en el carbón, el otro tercio de todo lo que entraba en Berlín era transportado por la Royal Air Force. Llevaron a cabo un puente aéreo inverso que llevó a más de 150.000 ancianos, enfermos y niños al oeste para escapar de las dificultades en la ciudad. Volaron una variedad de aviones
algunos de los cuales fueron bombarderos de la Segunda Guerra Mundial convertidos en transportistas de carga. Algunos de ellos habían arrojado bombas sobre Berlín y ahora volaban en combustibles líquidos con las mismas tripulaciones en tiempos de guerra. Los estadounidenses tenían dos bases en nuestro sector occidental de Alemania y los británicos tenían ocho. Mientras las tripulaciones estadounidenses se concentraban en el carbón y la harina, los británicos transportaban casi todo lo demás.

Los rusos contaban con Old Man Winter y General Fog para detener el puente aéreo. No lo hizo. Con las nuevas ayudas a la navegación, el puente aéreo continuó las 24 horas durante todo el invierno. Solo un día 29 de octubre pudimos aterrizar solo un avión en Berlín …… .al día siguiente más de 700.

Berlín Airlift Memorial Tempelhoff En marzo de 1949, el bloqueo estaba resultando inútil. Llegaban más mercancías por vía aérea de las que habían llegado por ferrocarril, canal y carretera. Rusia comenzó a negociar a través de las nuevas Naciones Unidas en Nueva York para poner fin a la crisis y el bloqueo se levantó el 12 de mayo. Aunque el bloqueo terminó, el puente aéreo continuó hasta finales de septiembre para asegurar suministros en caso de que los rusos reanudaran el bloqueo.

El puente aéreo había demostrado ser una importante herramienta física y política. En 277.569 vuelos con un avión que aterrizaba cada 3 minutos, el poder aéreo había salvado a la ciudad de la dominación comunista e hizo que Stalin admitiera la derrota.

Pero la libertad no es gratuita. 32 estadounidenses y 39 transportistas aéreos británicos murieron en operaciones aéreas. En 1952, el gobierno de Berlín inició la Fundación de Gratitud del Puente Aéreo de Berlín y se ha ocupado de las necesidades financieras de todas las viudas y descendientes de los asesinados. Hay estudiantes en las universidades hoy en día con becas Airlift Gratitude.

Berlín es ahora la capital de una nación libre y económicamente sólida, un socio fuerte de la OTAN y es el único país europeo que ha reembolsado íntegramente a Estados Unidos todo lo que recibió en el Plan Marshall.

¿Quién puede decir cómo sería el mundo si el puente aéreo improvisado y no probado hubiera fallado? ¿2,4 millones de personas serían sometidas a la esclavitud y la brutalidad? ¿Se extenderían el poder y la influencia de Moscú al Canal de la Mancha? ¿Nuestro mundo de hoy sería totalmente diferente? Afortunadamente, debido a la determinación del general Clay, el presidente Truman, los berlineses y las fuerzas armadas británicas y estadounidenses, nunca lo sabremos.


Fuentes primarias

(1) Willy Brandt entrevistado por Terence Prittle (1974)

No sería justo ser demasiado crítico, particularmente cuando las potencias occidentales montaron una operación de rescate tan fina para Berlín. Quizás hubo retrasos. Preferiría enfatizar los aspectos positivos del Bloqueo. Primero, fue un episodio heroico en el que los pilotos aliados y los berlineses desempeñaron los papeles principales. Luego provocó un sentimiento de cooperación real entre los berlineses y los aliados. Fueron días grises y sombríos, pero nuestro pueblo mostró su firmeza, su coraje, su humor seco y su decencia básica.


Por qué es el puente aéreo de Berlín: importante para la historia estadounidense

Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania se dividió en secciones, y la sección que incluía Berlín pertenecía a la Unión Soviética controlada por los comunistas. Muchas naciones, incluida América, tenían amigos y familiares viviendo en la ciudad. Estas naciones no estaban de acuerdo con los ideales comunistas de los soviéticos y querían asegurarse de que no fueran maltratados en la ciudad. El Puente Aéreo de Berlín es importante para la historia de Estados Unidos porque demostró que los estadounidenses no tenían miedo de enfrentarse a sus antiguos aliados y ayudar a su gente en momentos de necesidad.
Debido a la pérdida de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, su país y su capital, Berlín, se dividieron en sectores y se pusieron bajo el control de británicos, franceses, estadounidenses y soviéticos. Berlín estaba técnicamente en la zona ocupada de la Unión Soviética, por lo que creían que deberían tener el control total de la ciudad. Para promover esta idea, cerraron todas las carreteras, canales y ferrocarriles que iban y venían de Alemania Occidental, controlados por otras naciones. Esto dificultaba que las naciones trajeran suministros a sus propios sectores en Berlín. Los soviéticos pensaron que esto ayudaría a expulsar a esos países y a su gente de Berlín, pero solo los enfureció más.

Esto se conoció como "el puente aéreo de Berlín" y duró poco más de un año, trayendo 2,3 millones de toneladas de carga a Berlín Occidental durante el período de tiempo. Un comandante militar de los Estados Unidos en Alemania llamado Lucius Clay dijo: "Si nos retiramos [de Berlín], nuestra posición en Europa se verá amenazada y el comunismo se desenfundará". lo que hizo que el pueblo estadounidense apoyara más esta operación, ya que uno de sus mayores temores en ese momento era la propagación de.


Contenido

Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de la posguerra, pidiendo la división de la Alemania derrotada en cuatro zonas de ocupación temporal (reafirmando así los principios establecidos anteriormente por la Conferencia de Yalta). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. [10] También dividida en zonas de ocupación, Berlín estaba ubicada a 160 km (100 millas) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. [10]

Zona soviética y derechos de acceso de los aliados a Berlín Editar

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza el Partido Comunista de Alemania y el Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de Unidad Socialista ("SED"), alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista o soviética. [11] Los líderes del SED pidieron entonces el "establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. [12] Las fábricas, el equipo, los técnicos, los gerentes y el personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética. [13]

En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría dentro de uno o dos años y que nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. [14] Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones visitantes de Bulgaria y Yugoslavia a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista. [14]

Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso por ferrocarril y carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para proporcionarles acceso. [15] En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a otorgar cualquier acceso de carga que no sea una línea ferroviaria, limitada a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos rechazaron la expansión a las diversas rutas adicionales que fueron posteriores. propuesto. [dieciséis]

Los soviéticos también concedieron solo tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo, Bückeburg y Frankfurt. [16] En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D.Clay, respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, planeado para 1949. [17]

Centrarse en Berlín y las elecciones de 1946 Editar

Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos de Estados Unidos y la Unión Soviética para realinear Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov, "lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania, lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". [18] Berlín había sufrido enormes daños, su población de antes de la guerra de 4,3 millones de personas se redujo a 2,8 millones.

Después de un trato severo, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. [14] Las elecciones locales de 1946 dieron lugar a una votación de protesta anticomunista masiva, especialmente en el sector soviético de Berlín. [14] Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para el gobierno de su ciudad.

Avanza hacia un estado de Alemania Occidental Editar

Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo la dominación soviética, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni tenemos la intención de aceptar la unificación alemana en los términos que los rusos podrían estar de acuerdo, aunque parecen cumplir con la mayoría de nuestros requisitos ". Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitaría una Alemania aliada fuerte para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa Occidental. [19]

Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó Bizone [14] (rebautizado como "Trizone" cuando Francia se unió el 1 de junio de 1948). Después de marzo de 1946, se estableció la junta asesora zonal británica (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como lo indica su nombre, la junta asesora zonal no tenía poder legislativo, sino que era meramente consultiva. La Comisión de Control para Alemania - Elemento británico tomó todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina de Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con el poder de legislar para toda la zona de Estados Unidos. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart. Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona de EE. UU. No eran subdivisiones de OMGUS, sino que eran organismos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de OMGUS.

Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux, se reunieron dos veces en Londres (Conferencia de las 6 potencias de Londres) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar las decisiones resultantes. [20] [21] Finalmente, el Acuerdo de Londres sobre la deuda externa alemana, también conocido como el Acuerdo de deuda de Londres (Alemán: Londoner Schuldenabkommen), se concluyó. En virtud del Acuerdo de deuda de Londres de 1953, la cantidad reembolsable se redujo en un 50% a aproximadamente 15 mil millones de marcos y se extendió durante 30 años, y en comparación con la economía alemana de rápido crecimiento, tuvo un impacto menor. [22]

En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a fines de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener trenes británicos y estadounidenses a Berlín para verificar la identidad de los pasajeros. [23] Como se describe en un anuncio el 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno. para ellos. [20] [21]

Después de una reunión del 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, se envió un memorando secreto a Molotov el 12 de marzo de 1948, en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales en consonancia con los deseos del gobierno soviético mediante la "regulación" del acceso a Berlina. [24] El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le dijeron que aún no habían escuchado los resultados finales de su gobiernos, dijo, "no veo ningún sentido en continuar esta reunión, y la declaro levantada". [24]

Toda la delegación soviética se levantó y salió. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, este acto simplemente formalizó lo que había sido un hecho obvio durante algún tiempo, a saber, que la maquinaria de control de cuatro potencias se había vuelto impracticable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, esto fue una indicación de una gran crisis ". [25]

April Crisis y Little Air Lift Editar

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico de pasajeros y militares occidentales entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. [23] Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podía salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. [23] El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar fueran transportados por aire, en lo que se denominó "Little Lift". [23]

Los soviéticos suavizaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante el uso de aviones de carga. [26] Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando reservas de alimentos contra futuras acciones soviéticas, [27] de modo que para cuando comenzó el bloqueo a fines de junio, el suministro de al menos 18 días por tipo de alimento principal, y en algunos tipos, se habían acumulado muchas más, lo que proporcionó tiempo para construir el puente aéreo subsiguiente. [28]

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "zumbidos", los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. [29] El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de la RAF Gatow, matando a todos a bordo de ambos aviones. El desastre aéreo de Gatow exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las otras potencias aliadas. [30] [31] [32]

Informes internos soviéticos de abril declararon que "nuestro control y medidas restrictivas han asestado un fuerte golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara. [33]

El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantiene equipos de comunicación en la zona oriental debe retirarse, evitando así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. [26] El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética. [34]

Crisis monetaria Editar

La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió la reforma de la inestable moneda alemana Reichsmark introducida después de la inflación alemana de la década de 1920. Los soviéticos continuaron degradando el Reichsmark, que había sufrido una fuerte inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes usaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. [35] [36] Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. [35] [36] Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral injustificada y respondieron cortando todos los enlaces terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debería permitirse circular era la moneda que emitían ellos mismos. [37]

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los otros países en las zonas no soviéticas, la Unión Soviética en mayo de 1948 ordenó a sus militares que introdujeran su propia nueva moneda y permitieran que solo se usara la moneda soviética en su sector de Berlín, si los otros países trajeron allí una moneda diferente. [35] El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán, pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. [35] Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Contra los deseos de los soviéticos, la nueva moneda, junto con el Plan Marshall que la respaldaba, parecía tener el potencial de revitalizar Alemania. Stalin buscó obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.

Inicio del bloqueo Editar

El día después del anuncio del 18 de junio de 1948 del nuevo marco alemán, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista a Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. [35] El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de los Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. [35] El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían una nueva moneda en su zona. [38]

Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes que "Les advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética. . " [38] Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. [38] Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares bien publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, se amotinaron y atacaron a los líderes pro-alemanes occidentales que asistían a las reuniones del gobierno municipal en el sector soviético. [38]

El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones por tierra y agua entre las zonas no soviéticas y Berlín. [38] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas dentro y fuera de Berlín. [38] Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó gravemente el desarrollo industrial en la zona soviética. [39] [40] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [38] Se permitió el tráfico de motor desde Berlín a las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) a un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" a un puente. [38] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, usando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [36]

Se bloqueó el tráfico de superficie desde zonas no soviéticas a Berlín, dejando abiertos solo los corredores aéreos. [38] Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles , ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética. [15]

En ese momento, Berlín Occidental tenía 36 días de alimentos y 45 días de carbón. Militarmente, los estadounidenses y los británicos fueron superados en número debido a la reducción de la posguerra de sus ejércitos. Estados Unidos, como otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el escenario europeo. [41] Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. [42] Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban con sólo 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. [43] De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, solo 31.000 eran fuerzas de combate, y solo una división de reserva estaba disponible de inmediato en los Estados Unidos. [44] Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín ascendían a 1,5 millones. [45] Los dos regimientos de Estados Unidos en Berlín podrían haber proporcionado poca resistencia contra un ataque soviético. [46] Debido al desequilibrio, los planes de guerra de Estados Unidos se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas de especificación Fat Man, la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, solo 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica "Silverplate", algo más de la mitad de los 65 Vajilla de plata Aeronaves de especificación B-29 construidas hasta finales de 1947, y algunas tripulaciones de vuelo y de montaje capacitadas estaban disponibles. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. [47] [nb 2] A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos estaba capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa cerca del final de la crisis en abril de 1949. [48]

El general Lucius D. Clay, a cargo de la Zona de Ocupación de Estados Unidos en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable a Washington, DC el 13 de junio de 1948:

"No es factible mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base ... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense ". [49]

Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones que aceptar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. [50] El general Clay sintió que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querrían que se los considerara como el comienzo de una Tercera Guerra Mundial. Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. [43] Comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), el general Curtis LeMay supuestamente favoreció una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de combate se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín. Washington vetó el plan. [48]

Decisión de un puente aéreo Editar

Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurría lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945, se acordó por escrito que habría tres corredores aéreos de veinte millas de ancho que darían libre acceso a Berlín. [51] Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar.

La opción de transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría la ayuda soviética para evitar el hambre. Se le dijo a Clay que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. Inicialmente sorprendido por la pregunta, que era "¿Pueden transportar carbón?", LeMay respondió: "Podemos transportar cualquier cosa". [51]

Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba ejecutando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson, estaba listo con algunos números concretos. Durante el Pequeño ascensor en abril de 1948, [23] el comodoro aéreo británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para mantener a toda la ciudad. [52]

El gobierno militar estadounidense, basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), [53] estableció un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereal, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne y pescado, 180 toneladas de papas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para hornear, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaron 1.534 toneladas por día para sostener a los más de dos millones de habitantes de Berlín. [51] [54] Además, para la calefacción y la energía, también se necesitaron 3.475 toneladas de carbón, diésel y gasolina al día. [55]

Llevar todo esto no sería fácil. La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos [56] de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3, que los británicos llamaron "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales podría transportar alrededor de 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes de ida y vuelta diarios, estos podrían transportar alrededor de 300 toneladas de suministros al día. [57] La ​​RAF estaba algo mejor preparada, ya que ya había trasladado algunos aviones al área alemana, y esperaban poder suministrar alrededor de 400 toneladas por día.

Esto no fue suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estos números podrían incrementarse a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en la RAF para aumentar rápidamente su número. Podría volar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, llevando la flota de la RAF a aproximadamente 150 Dakotas y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas.

Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias en el corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín y Varsovia. [57] Para una operación a más largo plazo, EE. UU. Tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y estos tendrían que ser lo más grandes posible mientras aún pudieran volar a los aeropuertos de Berlín. Solo un tipo de avión era adecuado, el C-54 Skymaster de cuatro motores y su equivalente de la Marina de los EE. UU., El R5D, del cual el ejército de los EE. UU. Tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Marina en MATS, 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 Navy R5D en varios comandos. Los planificadores calcularon que, incluidos los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema". [58]

Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación restante era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter, el alcalde electo de Berlín, acompañado de su ayudante, Willy Brandt. Clay le dijo a Reuter:

"Mire, estoy listo para probar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente va a tener frío y la gente va a tener hambre. Y si la gente de Berlín gana No aguante eso, fallará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente estará muy de acuerdo ".

Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones. [49]

El general Albert Wedemeyer, jefe de planes y operaciones del ejército de EE. UU., Se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro de la India de Birmania de Estados Unidos, China, en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la joroba del Himalaya a China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. [49] Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora. La acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", [59] [nb 3] mientras que la acción británica se denominó "Operación Plainfare". [60] [nb 4] La contribución australiana al puente aéreo, iniciada en septiembre de 1948, se denominó "Operación Pelican". [61]

Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría peligro de guerra y no se había consultado a Canadá. [62]

Comienza el puente aéreo Editar

El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey, como Comandante del Grupo de Trabajo Provisional del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal en el comando B-29 de LeMay en India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. [ cita necesaria ] El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluida leche, harina y medicamentos. El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. [ cita necesaria ]

El 27 de junio, Clay envió un cable a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he hecho arreglos para que nuestro máximo puente aéreo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. Aún no se conoce el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo disponible. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden manejar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder transportar 600 o 700 toneladas al día. Si bien se requieren 2.000 toneladas al día en alimentos normales, 600 toneladas al día (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograr esto, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para llegar a Alemania en la fecha más temprana posible y, por supuesto, cada día de retraso disminuirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

El 1 de julio, el sistema estaba en marcha. Los C-54 estaban comenzando a llegar en cantidad, y la Base Aérea Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una mezcla de C-54 y C-47. La aeronave voló hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hacia el aeropuerto de Tempelhof, luego regresó hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Después de llegar a la Zona Británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases. [ cita necesaria ]

Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el sector británico, y luego también regresando al corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover. Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio, los Yorks y Dakotas se unieron a los hidroaviones Short Sunderland. Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de llevar polvo de hornear y otras sal a la ciudad. [63] La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.

Acomodar el gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy variadas requería una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un horario complejo para los vuelos llamado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Se programó que las aeronaves despegaran cada cuatro minutos, volando 1,000 pies (300 m) más alto que el vuelo en el frente. Este patrón comenzó a los 5.000 pies (1.500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde "la escalera". [64] [65] [66]

Durante la primera semana, el transporte aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente hubiera sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refirió burlonamente a "los intentos inútiles de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín". [67]

A pesar de la emoción engendrada por la publicidad glamorosa que ensalza el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de manera eficiente, los transportes estaban inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesarios era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de escritorio que buscaba publicidad estaban alterando una atmósfera similar a la de los negocios. [68] Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el mayor general William H. Tunner, comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido el comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo, reorganizó el puente aéreo de Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de personal de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, apoyó la recomendación. [64]

Viernes negro Editar

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. [69] Renovó toda la operación de transporte aéreo, llegando a un acuerdo con LeMay para formar el Grupo de trabajo combinado de levantamiento de aire (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de la USAFE y la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) en Wiesbaden y la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 ya estaban en funcionamiento, el primero el 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones aéreas C-54 en todo el mundo comenzaron a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión. [70]

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de puente aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo. hasta la fecha. [71] La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios y las fuertes lluvias hicieron que la visibilidad del radar fuera deficiente. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Un tercer terreno de transporte dio un vuelco después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar vigentes en ese momento, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, se apilaban sobre Berlín mediante el control del tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando una situación extrema. riesgo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso de despegue para evitar esa posibilidad y se creó una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner estaba avergonzado de que la torre de control en Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo volaba en círculos por encima. Tunner llamó por radio a todos los aviones apilados, excepto el suyo, para que los enviaran a casa de inmediato. Esto se conoció como "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha que se originó el éxito del puente aéreo. [72] [73]

Como resultado del Black Friday, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas, las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían en vigor en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su aire. base si se perdió su aproximación, donde se encajó de nuevo en el flujo. El apilamiento se eliminó por completo. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había tardado en desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, lo que traía consigo 300 toneladas. [74] Las tasas de accidentes y retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se tardaba tanto en descargar un C-47 de 3,5 toneladas como un 10 -ton C-54. Una de las razones de esto fue el piso de carga inclinado de los C-47 "taildragger", que dificultaba la carga de camiones. El triciclo equipado con engranajes de la plataforma de carga del C-54 estaba nivelado, de modo que un camión pudiera retroceder hasta él y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en vigor completo después del 28 de septiembre de 1948. [75]

Habiendo notado en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que hubo grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaron a sus aviones después de tomar un refrigerio en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones dejar sus aviones por cualquier motivo mientras estaban en Berlín. En cambio, equipó los jeeps como bares móviles, entregando refrigerios a las tripulaciones de sus aviones mientras se descargaban. El piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde, "puso algunas hermosas Fräuleins alemanas en ese snack bar. Sabían que no podíamos salir con ellos, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". [55] Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Con la descarga comenzando tan pronto como los motores se apagaron en la rampa, el cambio de rumbo antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. [76]

Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4.000 pies (1.200 m) a 6.000 pies (1.800 m). [65] El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25 horas, 200 horas y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. [77] Tunner también redujo los tiempos de bloque a seis horas para hacer otro turno, haciendo 1.440 (la cantidad de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como una meta diaria. [nb 5] Su propósito, ilustrando su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo requirieran las situaciones. La medida más eficaz tomada por Tunner, y la más resistida inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un punto de control único en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.

Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban el aeródromo en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les entregaban raciones adicionales a cambio. A medida que las tripulaciones aumentaron en experiencia, los tiempos de descarga continuaron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de 10 toneladas de carbón desde un C-54 en diez minutos, luego superado cuando una tripulación de doce hombres descargó el misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

A finales de agosto de 1948, después de dos meses, el Puente Aéreo tenía éxito en las operaciones diarias, realizaba más de 1.500 vuelos diarios y entregaba más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (40% de los Skymasters de la USAF y USN en todo el mundo) [70] se dedicaron al levantamiento. [78] [nb 6] Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas por día.

"Operación Little Vittles" Editar

Gail Halvorsen, uno de los muchos pilotos de Airlift, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre la aeronave y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus dos únicas barras de goma de mascar Doublemint de Wrigley. Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasaron el envoltorio para que los demás pudieran oler. Estaba tan impresionado por su gratitud y que no pelearan por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de dejarlos, un niño le preguntó cómo sabrían que era él volando. Él respondió: "Moveré mis alas". [51]

Al día siguiente, al acercarse a Berlín, sacudió el avión y dejó caer unas barras de chocolate atadas a un paracaídas de pañuelo a los niños que esperaban abajo. Todos los días después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, hubo una pila de correo en Base Ops dirigido a "El tío Wiggly Wings", "El tío de chocolate" y "El aviador de chocolate". Su oficial al mando se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo expandió a la "Operación Little Vittles". Participaron otros pilotos, y cuando las noticias llegaron a los EE. UU., Los niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de tres toneladas de dulces se lanzaron sobre Berlín [51] y la "operación" se convirtió en un gran éxito de propaganda. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como "bombarderos de pasas". [79]

Los soviéticos tenían una ventaja en las fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una fuerza aérea y naval más fuerte y tenía armas nucleares. Ninguno de los bandos quería una guerra, los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo. [80]

Reacción inicial Editar

A medida que aumentó el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera solo por aire. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registraran sus cartillas de racionamiento allí, y casi 22 mil berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. [81] En 1949 más de 100 mil Los berlineses occidentales estaban recibiendo suministros soviéticos en Berlín oriental. El 20 de agosto de 1948, las fuerzas de ocupación británicas bloquearon la Potsdamer Platz con alambre de púas para negar el acceso de los ciudadanos a los suministros soviéticos. El 30 de marzo de 1949 los estadounidenses organizaron una purga en la policía de Berlín Occidental, despidiendo a todos los que recibían alimentos en el sector soviético. [82] Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas de alimentos soviéticas. [83]

Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales en apuros a una guerra psicológica sostenida. [83] En las transmisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias ocupantes occidentales. [83] Los soviéticos también acosaron a miembros de la administración municipal elegida democráticamente, que tenía que realizar sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético. [83]

Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para acosar a los aviones aliados. Estos incluían zumbidos de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los pasillos y reflectores brillantes para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó sobre 733 eventos de acoso separados, incluidos antiaéreos, fuego aire-aire, cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. [84] [85] El ex piloto de la RAF Dakota, Dick Arscott, describió un incidente de "zumbido". "Los yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir y llamarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede ser desagradable. Un día me llamaron unas tres veces. Al día siguiente, empezó de nuevo y se cruzó dos veces y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, volví el avión hacia él y fue un caso de pollo, por suerte fue él quien se acobardó ". [86]

Intento de comunista golpe de estado en el gobierno municipal Editar

En el otoño de 1948 se hizo imposible para la mayoría no comunista en el parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones en el ayuntamiento dentro del sector soviético. [83] El parlamento (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) había sido elegido en virtud de la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras los policías controlados por el SED miraban pasivamente, las turbas lideradas por los comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus, el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpió las sesiones del parlamento y amenazó físicamente a sus miembros no comunistas. [83] El Kremlin organizó un intento de golpe de estado por el control de todo Berlín a través de la toma de posesión del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED. [87]

Tres días después, RIAS Radio instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948 una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandenburgo, junto a las ruinas del Reichstag en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta ahora, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados eventualmente lo descontinuaran. El entonces concejal de la ciudad del SPD, Ernst Reuter, tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: "Ustedes pueblos del mundo, ustedes pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, esta gente, no debe ser abandonado, ¡no puede ser abandonado! " [55]

La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba desde lo alto de la Puerta de Brandenburgo. La policía militar soviética (MP) respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de uno de los rebeldes de la multitud. [55] La tensa situación podría haberse intensificado aún más y haber terminado en más derramamiento de sangre, pero un subdirector británico intervino y deliberadamente empujó a los parlamentarios soviéticos hacia atrás con su bastón fanfarrón. [88] Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad.La resonancia en todo el mundo fue enorme, especialmente en los Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos. [87]

El parlamento de Berlín decidió reunirse en cambio en el comedor del Technical College of Berlin-Charlottenburg en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus electos parlamentarios y 1.100 activistas más y celebraron una llamada "asamblea extraordinaria de la ciudad" inconstitucional (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) en el Metropol-Theatre de Berlín Este, que declaró el gobierno de la ciudad electo (Magistrat) y sus concejales elegidos democráticamente para ser depuestos y reemplazados por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto solo por comunistas. [87] Este acto arbitrario no tuvo ningún efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno de la ciudad elegido para todo Berlín actuara más en el sector oriental.

Elecciones de diciembre Editar

El parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó luego a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948, sin embargo, inhibido en el sector oriental y difamado por el SED como un Spalterwahl ("elección divisiva"). El SED no nombró a ningún candidato para esta elección y apeló al electorado de los sectores occidentales a boicotear la elección, mientras los partidos democráticos se postulaban por escaños. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental con el SPD obteniendo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal Demokratische Partei (PLD, fusionado en el FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 escaños). [83]

El 7 de diciembre, el nuevo de facto El parlamento de la ciudad de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter, quien ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero se le impidió asumir el cargo por un veto soviético. [87] Así, dos gobiernos municipales separados oficiaron en la ciudad dividida en versiones Este y Oeste de su yo anterior. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardias de casas, calles y cuadras.

El parlamento de Berlín Occidental representó la de facto partición política de Berlín y reemplazó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlín (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, a partir del 1 de octubre de 1950 y de facto restringido solo a los sectores occidentales, también renombrado parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin para Abgeordnetenhaus von Berlín), gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin al Senado de Berlín), y jefe de gobierno (desde Oberbürgermeister al alcalde de Berlín). [89]

Preparándose para el invierno Editar

Aunque las estimaciones iniciales eran que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas por día para abastecer a la ciudad, esto se hizo en el contexto del clima de verano, cuando se esperaba que el puente aéreo solo durara unas pocas semanas. A medida que la operación se prolongó hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas adicionales por día.

Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Los aviones estaban disponibles y los británicos comenzaron a agregar su Handley Page Hastings más grande en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un problema serio. Tunner miró a los alemanes una vez más, contratando (abundantes) tripulaciones de tierra ex-Luftwaffe.

Otro problema fue la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que los C-54 les estaban aplicando. Todas las pistas existentes requirieron cientos de trabajadores, que corrieron hacia ellas entre los aterrizajes y arrojaron arena en el Marston Mat de la pista (tablones de acero perforados) para ablandar la superficie y ayudar a que los tablones sobrevivieran. Dado que este sistema no pudo resistir durante el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó una pista de asfalto de 6.000 pies de largo en Tempelhof.

Lejos de ser ideal, dado que la aproximación se realizó sobre los bloques de apartamentos de Berlín, la pista, sin embargo, fue una mejora importante para las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar se actualizó de Marston Matting a asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista, utilizando hormigón.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea francesa se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina, por lo que solo pudo traer a colación unos pocos Junkers Ju 52 de fabricación francesa (conocidos como A.A.C.1 Tucán) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeñas y lentas para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia acordó construir un aeropuerto completo, nuevo y más grande en su sector a orillas del lago Tegel. Los ingenieros militares franceses, que gestionaban equipos de construcción alemanes, pudieron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipo pesado, la primera pista fue construida principalmente a mano, por miles de trabajadores que trabajaban día y noche. [90]

Para la segunda pista en Tegel, se necesitaba equipo pesado para nivelar el suelo, equipo que era demasiado grande y pesado para volar en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar máquinas grandes y luego volver a montarlas. Utilizando los cinco transportes de paquetes C-82 estadounidenses más grandes, fue posible volar la maquinaria a Berlín Occidental. Esto no solo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir que nada saliera de Berlín. El aeródromo de Tegel se convirtió posteriormente en el aeropuerto de Berlín Tegel.

Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que aumentara el número de vuelos, el sistema de radar de aproximación controlado desde tierra (GCA) recientemente desarrollado se envió a Europa para su instalación en Tempelhof, con un segundo conjunto instalado en Fassberg en la zona británica en Alemania occidental. Con la instalación de GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo en todo clima.

Ninguno de estos esfuerzos pudo arreglar el clima, que se convirtió en el mayor problema. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de transporte aéreo. Una de las nieblas más duraderas jamás experimentadas en Berlín cubrió todo el continente europeo durante semanas. Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban todo el vuelo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero solo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad solo le quedaba el suministro de carbón para una semana. Sin embargo, el tiempo finalmente mejoró y se entregaron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo. [67]

Desfile de Pascua Editar

En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo estaban funcionando sin problemas y Tunner quería reorganizar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre unidades y, junto con la idea de un gran evento, sintió que esto los alentaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el domingo de Pascua, el puente aéreo batiría todos los récords. Para hacer esto, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar el manejo de la carga, solo se transportaría por aire carbón. Se acumularon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los programas de mantenimiento para que el número máximo de aviones estuviera disponible. [91]

Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, los equipos trabajaron las veinticuatro horas del día. Cuando terminó, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin un solo accidente. [91] Un efecto secundario positivo del esfuerzo fue que las operaciones en general fueron impulsadas y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234 476 toneladas en abril. [67]

El 21 de abril, el tonelaje de suministros que llegó a la ciudad superó el que se transportaba anteriormente por ferrocarril. [ cita necesaria ]


52d. El puente aéreo de Berlín y la OTAN


Muchos se reúnen para ver un C-54 cargado con suministros aterrizar en el aeródromo de Tempelhof en el sector estadounidense de Berlín. Durante el transcurso de 11 meses del puente aéreo, se entregaron casi 4000 toneladas de mercancías todos los días.

Berlín, la capital alemana en tiempos de guerra, fue el más espinoso de todos los problemas que separaron a los Estados Unidos de la Unión Soviética a fines de la década de 1940. La ciudad se dividió en cuatro zonas de ocupación como el resto de Alemania. Sin embargo, toda la ciudad se encontraba dentro de la zona de ocupación soviética. Una vez que se estableció la nación de Alemania Oriental, las secciones aliadas de la capital conocida como Berlín Occidental se convirtieron en una isla de democracia y capitalismo detrás del Telón de Acero.

En junio de 1948, las tensiones dentro de Berlín desencadenaron una crisis.

Los soviéticos decidieron sellar todas las rutas terrestres que entraban en Berlín Occidental. Stalin apostó a que las potencias occidentales no estaban dispuestas a arriesgarse a otra guerra para proteger la mitad de Berlín. Los aliados estaban cansados ​​y era poco probable que sus poblaciones apoyaran una nueva guerra. Una retirada de Estados Unidos eliminaría este enclave democrático en la zona soviética.


La Organización del Tratado del Atlántico Norte celebró un hito importante en 1999. Desde hace más de 50 años, la OTAN existe como símbolo de la solidaridad de las naciones occidentales.

Truman se enfrentó a decisiones difíciles. Ceder Berlín a los soviéticos socavaría seriamente la nueva doctrina de contención. Cualquier acuerdo negociado sugeriría que la URSS podría diseñar una crisis en cualquier momento para exigir concesiones. Si Berlín se comprometiera, toda Alemania Occidental podría cuestionar el compromiso estadounidense con la democracia alemana. Para Harry Truman, no había duda. "Nos vamos a quedar, punto", declaró. Junto con Gran Bretaña, Estados Unidos comenzó a trasladar cantidades masivas de alimentos y suministros a Berlín Occidental por el único camino que todavía estaba abierto: el aire.


Volando desde la Alemania ocupada y aterrizando un avión de suministros en Berlín a razón de uno cada 3 minutos, el Puente Aéreo de Berlín logró suministrar a la ciudad los materiales necesarios para la supervivencia.

Truman había arrojado el guante a los pies de Stalin. La URSS tenía que elegir ahora entre la guerra y la paz. Se negó a dar la orden de derribar los aviones estadounidenses. Durante los siguientes once meses, los aviones británicos y estadounidenses volaron más de 4000 toneladas de suministros diarios a Berlín Occidental. Mientras el público estadounidense aclamaba la "Operación Vittles", Stalin comenzó a verse mal a los ojos del mundo. Estaba claro que estaba dispuesto a utilizar civiles inocentes como peones para saciar su sed expansionista. En mayo de 1949, los soviéticos pusieron fin al bloqueo. Estados Unidos y Gran Bretaña habían volado más de 250.000 misiones de suministros.

Stalin calculó mal cuando calculó la fuerza de la unidad occidental. Para cimentar la cooperación que los aliados occidentales habían demostrado durante la guerra y los años inmediatos de la posguerra, en abril de 1949 se creó la Organización del Tratado del Atlántico Norte. El pacto funcionó sobre la base de la seguridad colectiva. Si alguno de los estados miembros fuera atacado, todos tomarían represalias juntos. La OTAN original incluía a Gran Bretaña, Francia, Italia, Países Bajos, Bélgica, Canadá, Islandia, Luxemburgo, Dinamarca, Noruega, Portugal y Estados Unidos.

La OTAN fue el tipo de alianza permanente contra la que George Washington advirtió en su Discurso de despedida, y representó el primer acuerdo de este tipo desde la Alianza Franco-Americana que ayudó a asegurar la victoria en la Revolución Americana.

Estados Unidos se deshizo formalmente de su pasado aislacionista y se lanzó hacia adelante como una superpotencia decidida que lucha contra su nuevo rival.


Puente Aéreo de Berlín

Para responder correctamente a esta evaluación, los estudiantes deben identificar el evento representado en una fotografía histórica icónica y explicar claramente por qué el evento es históricamente significativo. Para la primera pregunta, los estudiantes exitosos identificarán esto como una caída de aire en el Puente Aéreo de Berlín. Para la Pregunta 2, los estudiantes exitosos pueden desarrollar uno o más de los siguientes:

  • La operación proporcionó suministros desesperadamente necesarios a Berlín Occidental, evitando que fuera absorbido por la órbita soviética.
  • El esfuerzo prolongado ayudó a poner fin al bloqueo soviético de Berlín Occidental.
  • La operación fue un gran éxito diplomático para Estados Unidos en la Guerra Fría. Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia protegieron Berlín sin enfrentarse directamente a la Unión Soviética, y al proyectar ingenio y resolución, Estados Unidos ganó el favor de los aliados potenciales de la Guerra Fría.

Aeronave utilizada en el puente aéreo de Berlín [editar | editar fuente]

Un Douglas C-54 Skymaster, llamado Spirit of Freedom, actualmente opera como un museo volador con respecto al Puente Aéreo de Berlín.

Un avión de transporte británico Avro York.

Un hidroavión británico Short Sunderland.

En los primeros días, los estadounidenses utilizaron su Skytrain C-47 o su homólogo civil Douglas DC-3. Estas máquinas podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron reemplazadas por C-54 Skymasters y Douglas DC-4, que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidas. Estos componían un total de 330 aviones, lo que los convertía en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los 5 paquetes C-82 y el YC-97A Stratofreighter 45-9595, con una carga útil de 20 toneladas, una carga gigantesca para ese momento, se utilizaron escasamente.

Los británicos utilizaron una variedad considerable de tipos de aviones. Muchos aviones eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. En ausencia de suficientes transportes, los británicos fletaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aeronaves civiles británicas. Además de la propia BEA, las aerolíneas participantes incluían a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las aerolíneas independientes británicas & # 91nb 7 & # 93 de esa época & # 160, por ejemplo. Eagle Aviation, & # 9197 & # 93 Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refueling Ltd (que utilizó sus camiones cisterna Lancaster para entregar combustible de aviación), Skyways, Scottish Airlines y Ciro's Aviation.

En total, BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 aerolíneas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". & # 9198 & # 93 Los británicos también utilizaron hidroaviones, especialmente para transportar sal corrosiva. Estos incluían aviones civiles operados por Aquila Airways. & # 9199 & # 93 Estos despegaron y aterrizaron en el agua y fueron diseñados para ser resistentes a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de hidroaviones, los británicos utilizaron otros aviones en su lugar.

En total, un total de 692 aviones participaron en el puente aéreo de Berlín, más de 100 de los cuales pertenecían a operadores civiles. & # 91100 & # 93


Ver el vídeo: Berlín TEMPELHOF, el aeropuerto del nacionalsocialismo y del puente aéreo de la Guerra Fría (Diciembre 2021).