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La construcción del ferrocarril transcontinental - Historia

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La construcción del ferrocarril transcontinental

El trabajo en Union Pacific comenzó de forma lenta y no productiva. El crédito móvil se estableció para desviar fondos del ferrocarril. El Union Pacific no comenzó a construirse en serio hasta que el General Dodge fue puesto a cargo de la construcción. La Union Pacific con su tripulación de veteranos de la Guerra Civil y trabajadores irlandeses comenzó a colocar una milla de vía por día a través de las llanuras. Su mayor impedimento residía en los indios que no apreciaban la invasión del ferrocarril a través de sus tierras de caza.

En el lado de California, el Pacífico Central no se vio obstaculizado por las travesuras financieras del Crédito Móvil, ni tuvo que lidiar con indios hostiles. Logró pacificar a los indios dándoles pases libres en la línea. El principal obstáculo del Pacífico Central fue el terreno y el clima. Antes de que el PC hubiera atravesado muchos kilómetros, se vio obligado a atravesar Sierra Nevada. El trabajo avanzó lentamente a través de la nieve y, a menudo, a través de roca sólida.
Para cuando el Pacífico Central había atravesado la Sierra y el Union Pacific había atravesado las Montañas Rocosas, la carrera estaba en marcha; quienquiera que pudiera colocar más pistas, recibiría más dinero. El Pacífico Central estableció un récord de un día cuando colocó 10 millas de vía. Los equipos de construcción se cruzaron entre sí, en vías paralelas. Finalmente, el Congreso se vio obligado a decidir dónde se reunirían las líneas. Promitory Point Utah, se estableció como el punto.

El 10 de mayo de 1869, los rieles se encontraron en Promontory Point. La noticia de los hechos fue telegrafiada inmediatamente al resto de la nación. Toda la nación celebró la unión de la costa este y oeste. Estados Unidos nunca volvió a ser el mismo. Ahora era una nación unida unida por rieles de acero.

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Financiamiento del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos

Los roles de los Asociados y la construcción del Pacífico Central del tramo occidental del primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se describen en detalle en los últimos tres artículos. Si bien los Asociados arriesgaron su riqueza personal para llevar a cabo su tarea, el proyecto requirió muchos más recursos de los que podían reunir de inversionistas individuales. Lo mismo ocurrió con los principales propietarios de Union Pacific.

En esta pintura, un funcionario ferroviario maneja el pico dorado en Promontory, Utah (Fuente: Politico.com)

Los Asociados obtuvieron cantidades sustanciales de financiamiento de California y de los municipios, pero la mayor fuente para el proyecto nacional fue el gobierno federal. Parece lógico que el presidente Lincoln, un ex abogado ferroviario, firmara las dos primeras leyes importantes, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y una enmienda significativa a la Ley en 1864.

La legislación de 1862 preveía préstamos federales a 30 años con un interés del 6%, en cantidades que dependían de la dificultad de la calificación. Las "calificaciones fáciles" generaron bonos por un monto de $ 16,000 por milla. La pista en las regiones montañosas extremadamente difíciles generó bonos por un monto de $ 48,000 por milla. Se emitieron bonos por un monto de $ 32,000 por milla para vías sobre las llanuras altas. Una parte de los fondos se retuvo hasta que toda la línea estuvo en funcionamiento. Si no se completa la línea completa antes del 1 de enero de 1874, se perderán todos los derechos, incluida la línea ferroviaria completa terminada a partir de esa fecha.

Además, las empresas recibieron 6.400 acres de tierra por milla de línea completada. Las empresas no tenían derecho a los derechos mineros, pero tenían derecho a la madera y la piedra a ambos lados de un derecho de paso de 400 pies.

La legislación de 1864 permitió a las empresas hacer flotar sus propios bonos a 30 años al 6% de interés, sobre los cuales el gobierno federal pagó los intereses el primer año y garantizó el pago de intereses durante los siguientes diecinueve años. Los montos autorizados oscilaron entre $ 24,000 y $ 96,000 por milla. Para mejorar la comerciabilidad de los bonos de las empresas, la legislación de 1864 otorgó a los bonos de la empresa el estado de primera hipoteca sobre los bonos emitidos por el gobierno. La legislación también permitió que Central Pacific extendiera su pista 150 millas a través de la línea de Nevada, asumiendo que Union Pacific no se adelantaba a ellos. Importante para ambas empresas, se eliminó la disposición de decomiso.

Este es uno de los cuatro picos ceremoniales impulsados ​​al finalizar el Ferrocarril Transcontinental (pero no es el pico dorado final). (Fuente: Wikipedia)

Una enmienda de 1865, firmada por el presidente Andrew Johnson el 3 de julio de 1866, eliminó la restricción contra el Pacífico Central que va 150 millas más allá de la frontera de Nevada, lo que permite a las empresas seguir la pista lo más lejos que puedan hasta que las dos pistas se encuentren. La carrera estaba en marcha y no terminaría hasta la conducción de la punta dorada ceremonial en Promontory Point, Utah, el 10 de mayo de 1869, mucho antes de la fecha límite de 1874 establecida en la Ley de 1862 (pero eliminada en la enmienda de 1864).

Se puede argumentar si la legislación fue demasiado generosa con las compañías ferroviarias, pero hay pocas dudas de que pocos inversores habrían asumido la tarea sin los subsidios del gobierno. Gran parte de Occidente habría permanecido aislado sin el ferrocarril. Antes del ferrocarril, las mercancías se enviaban alrededor del extremo sur de América del Sur o a través de Panamá. Para poner las cosas en perspectiva, se necesitaron más de tres semanas para enviar el correo entre Nueva York y San Francisco. La finalización del ferrocarril transcontinental redujo el tiempo a diez días.


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Con el descubrimiento de oro en California poco después de su anexión, la riqueza sin explotar del oeste estadounidense estimuló el interés en la expansión hacia el oeste en el país y en el extranjero. Cuando el presidente Lincoln firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico en 1862 para establecer el apoyo federal para la construcción del Ferrocarril Transcontinental, no había duda de que un ferrocarril ayudaría a las personas y mercancías que viajan hacia el oeste a hacerlo de manera más rápida y segura, con el beneficio adicional de crecimiento geográfico y económico a nivel nacional a medida que surgían nuevas ciudades cerca de la ruta del tren.

El inicio de la Guerra Civil ayudó a decidir esa ruta, ya que después de la secesión, los legisladores del norte enfrentaron poca oposición a una ruta basada en el norte. Luego, el gobierno federal contrató al Central Pacific Railroad en Sacramento y al Union Pacific Railroad en Omaha para comenzar a colocar vías, con el apoyo de concesiones de tierras y bonos del gobierno.

Además de este apoyo, cada compañía ferroviaria recibió una recompensa por cada milla de vía tendida. El Pacífico Central y Union Pacific serían compensados ​​cada uno con $ 16,000 por cada milla de vía en Sierra Nevadas y al este de las Montañas Rocosas. Una vez que los ferrocarriles ingresaran a las montañas, recaudarían $ 32,000 por cada milla de vía que pusieran. Cuanto más rápido se pusiera en marcha cada empresa, más dinero ganarían. Esta estructura de compensación inició una carrera de siete años entre las empresas para ver quién podía dejar la mayor parte de la pista.


Construcción del ferrocarril transcontinental

Buscando oportunidades, los estadounidenses aventureros comenzaron a migrar a la costa oeste de América del Norte en la primera mitad del siglo XIX. Con las primeras caravanas de colonos que salieron de Independence, Missouri en 1836, se embarcarían en un arduo viaje de cinco meses. Con el descubrimiento de oro cerca de Sacramento, California en 1848, aumentó la presión política para un paso seguro y rápido a la costa del Pacífico. Se necesitaban estudios exploratorios para determinar una ruta factible a través de un terreno montañoso que muchos dijeron que era imposible de cruzar. Incluso cuando Estados Unidos estaba envuelto en una Guerra Civil (1861-1865), Abraham Lincoln tuvo el coraje de comenzar a construir un ferrocarril transcontinental que ayudaría a unir a todo Estados Unidos en 1862.

Habría dos fuerzas poderosas: el Ferrocarril del Pacífico Central que marcha hacia el este desde Sacramento y el Ferrocarril Union Pacific que marcha hacia el oeste desde Omaha, construyendo un ferrocarril de 1,776 millas de largo a una escala sin precedentes a través de un territorio accidentado y hostil, hasta un punto de encuentro aún no conocido.

Terminado en mayo de 1869, el Ferrocarril Transcontinental es un capítulo importante no solo en la ingeniería civil, sino también en la historia de los Estados Unidos. Esta presentación dará vida a la historia del Ferrocarril Transcontinental, revelando

• Los desafíos de la construcción del Ferrocarril Transcontinental.
• Los medios y métodos utilizados para construir el Ferrocarril Transcontinental.
• Las contribuciones de los constructores del Ferrocarril Transcontinental a la profesión de la ingeniería civil.
• La importancia del Ferrocarril Transcontinental para el crecimiento y desarrollo de Estados Unidos.


Puentes para todas las estaciones

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Una fotografía particularmente dramática que data de principios de la década de 1880 muestra locomotoras de vapor alineadas como elefantes de circo sobre el Pacífico Norte y el puente recién construido sobre el río Missouri en Bismarck, Territorio de Dakota. La imagen ilustra un método común que los ferrocarriles usaban en ese momento para probar en el campo la resistencia y seguridad de los puentes antes de que los primeros trenes de pasajeros y carga los cruzaran. Menos obvio fue que el puente en Bismarck se elevaba sobre el corredor de agua que Lewis y Clark siguieron ocho décadas antes y que los barcos de vapor con base en St. Louis habían utilizado en años más recientes para el comercio de pieles y el tráfico de campamentos de oro. Las hazañas de la ingeniería ferroviaria triunfaron literal y simbólicamente sobre la tecnología familiar de los barcos de vapor y las variaciones estacionales que podrían impedir o detener los viajes en barcos de vapor por los ríos del norte del oeste durante meses.

Una de las razones por las que la expedición de Lewis y Clark pasó el invierno de 1804 en Fort Mandan, un sitio histórico a unas 50 millas al norte del nuevo puente, fue que el río Missouri se congeló e impidió el paso del agua hasta el deshielo primaveral seis meses después. En años posteriores, el comercio del río Missouri con sede en St. Louis cerró cada invierno. En el sistema de carreteras de agua del río Columbia y # 8217 al oeste de las Montañas Rocosas, el hielo invernal también detuvo el tráfico de barcos de vapor entre Portland y el puerto interior de Lewiston (en la actual Idaho), comienzo del sendero para las minas del norte en la década de 1860.

Durante las décadas de 1850 y 1860, cuando los barcos de vapor y las diligencias dominaban los viajes de larga distancia por el oeste, sus horarios variaban según la temporada. El clima frío y el hielo no solo detuvieron el viaje del río durante meses, sino que el hielo y la nieve a la deriva en los pasos de alta montaña ralentizaron enormemente el paso de las diligencias terrestres y sus cargamentos vitales de correo, o los detuvieron literalmente en seco. En la nueva era de los ferrocarriles, las locomotoras de vapor y sus trenes de pasajeros y de carga rodarían con impunidad por vías fluviales heladas y por los puertos helados de las montañas del Oeste para llegar a sus destinos sin importar el clima, y ​​generalmente lo harían de acuerdo con el horario impreso. .

Los ferrocarriles utilizaron una combinación de tecnología y fuerza para triunfar sobre la naturaleza. Enviaron quitanieves de varios tipos y ejércitos de trabajadores con palas para despejar las vías y mantener los trenes en movimiento. Muy pocas veces fracasaron sus mejores esfuerzos. En la rara ocasión en que los ferrocarriles de Occidente perdieron una batalla con Old Man Winter, su situación temporal alegró los corazones de los periodistas locales ansiosos por escribir historias sentimentales de interés humano sobre trenes nevados y pasajeros abandonados en las altas Sierras, Rockies o Cascades. Con el equipo adecuado en el trabajo y el trabajo duro, no había ninguna razón para que los horarios de los trenes de pasajeros en invierno fueran significativamente diferentes a los del verano.

Además, con un servicio constante y constante que ningún medio de transporte anterior había podido proporcionar, los ferrocarriles transformaron o eliminaron muchas variaciones estacionales que alguna vez estuvieron arraigadas en los estadounidenses desde su nacimiento. Solo considere los hábitos alimenticios de la nación. Las naranjas y los pomelos frescos, por ejemplo, alguna vez fueron lujos inimaginables en la mesa del desayuno, y especialmente para los residentes de los Altos Llanos y las montañas del Oeste durante los meses de invierno. Sin embargo, a partir del uso generalizado de automóviles refrigerados a partir de la década de 1880, todo tipo de frutas, desde manzanas y cerezas hasta limones y duraznos, se dirigieron hacia el este desde los huertos recién plantados en el sur de California y el noroeste del Pacífico para ayudar a proporcionar comidas saludables y nutritivas. para familias en lugares tan distantes como Iowa y New Hampshire. Los cargamentos perecederos viajaban dentro de automóviles aislados que los protegían de los efectos nocivos del frío del invierno y el calor del verano. Con el tiempo, las variaciones estacionales no significaban más para los ferrocarriles de Occidente que las diferencias entre la noche y el día, que los transportistas habían resuelto pronto al agregar faros masivos a sus locomotoras.

Dondequiera que los ferrocarriles eligieran correr sus vías, transformaron Occidente al nombrar (o renombrar) lo que percibían como un espacio ilimitado e indefinido. Algunos de los nombres recuerdan la supremacía de una generación de constructores, promotores, financieros y ejecutivos de ferrocarriles occidentales, todos trabajando incansablemente para transformar el paisaje del Salvaje Oeste. Por ejemplo, Billings, Montana, recibió el nombre de Frederick Billings, uno de los muchos padres fundadores del Pacífico Norte, y Avery, Idaho, recibió el nombre de Avery Rockefeller, e inversionista en Milwaukee Road. Los ferrocarriles que reclaman el derecho a inscribir nombres de su propia elección en todo el oeste tenían sentido solo porque muchas partes de la región parecían mucho más jóvenes históricamente para los euroamericanos que lo nombraban (o cambiaban el nombre desde una perspectiva india) que tierras comparables en los Grandes Lagos. o país del río Mississippi. Vastas porciones del oeste americano moderno fueron, en efecto, hijos de padres ferroviarios que hicieron tanto para moldearlos y transformarlos, y en muchos casos eso incluyó nombrar la tierra y sus características distintivas.

Cuando los ferrocarriles aparecieron por primera vez en estados como Pensilvania, Maryland, Nueva York y Massachusetts durante la década de 1830, los constructores encajaron sus vías y estructuras de soporte en un paisaje existente compuesto de granjas y pueblos, algunos de ellos con generaciones de antigüedad. Montana, por el contrario, fue el último de los 48 estados y territorios más bajos en escuchar el silbido de una locomotora de vapor, ese omnipresente sonido de la modernidad. Ese hito auditivo no se produjo hasta 1880, año en que las primeras huellas entraron en el territorio aún escasamente poblado. Para entonces, había pasado medio siglo desde que las primeras locomotoras de vapor entusiasmaron a los residentes de la costa este.


El ferrocarril transcontinental y la historia asiático-estadounidense

Meera Muñoz Pandya pasó el verano como pasante en el Museo Postal Nacional, gracias a una subvención del Centro Americano del Pacífico Asiático del Smithsonian. Como parte de su pasantía, ha ayudado al Museo Postal Nacional con una variedad de proyectos, incluido el desarrollo de un carrito de experiencias de galería que utiliza la cultura material para explorar la historia de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, creado en colaboración con el Museo Nacional. de la historia americana. Actualmente trabaja como especialista en educación en el Museo Nacional de Niños.

Sellos de Transcontinental Railroad Forever, emitidos el 10 de mayo de 2019. © USPS Todos los derechos reservados.

2019 marca 150 años desde la finalización del Ferrocarril Transcontinental. La historia de la historia postal en este país tiene mucho que ver con la comunicación y la difusión tanto del correo como de la información, y el ferrocarril es parte integral de esa historia. A medida que la costa oeste de los Estados Unidos se poblaba cada vez más, con la ayuda de la Fiebre del oro de California de 1849, la gran distancia geográfica entre las áreas de población se convirtió en una barrera para el movimiento de personas e información. La idea de unir el país con un ferrocarril nació a mediados del siglo XIX, y dos empresas comenzaron a trabajar en esta empresa monumental en la década de 1860 Union Pacific Railroad comenzando desde Omaha hacia el este, y Central Pacific Railroad comenzando en Sacramento y trabajando su camino al oeste. [1]

Martillo de púas de ferrocarril presentado en el carrito de experiencia de la galería.

El nuevo carrito de experiencias de la galería en el Museo Postal Nacional brinda a los visitantes la oportunidad de interactuar con los objetos involucrados en la construcción del ferrocarril, como las cadenas de medición utilizadas por los topógrafos, taladros manuales, cinceles y púas de ferrocarril. El carro también ilumina las contribuciones y experiencias de los inmigrantes chinos, quienes construyeron la mayor parte de la parte occidental del ferrocarril en medio de condiciones desafiantes y prácticas discriminatorias. Una cosa que distingue a los trabajadores ferroviarios chinos de sus contrapartes estadounidenses fue su dieta, que está representada en el carro de la galería por una jarra de cerámica gruesa y rechoncha que se usaba para almacenar salsa de soja. Los inmigrantes mantuvieron en gran medida una dieta tradicional china, que les sirvió muy bien. No solo incluía mucha más nutrición que la dieta del trabajador promedio con la inclusión de verduras secas, sus hábitos de bebida también eran diferentes. En lugar de beber agua, tendían a beber té o agua caliente, ambos hervidos. Esto disminuyó significativamente sus posibilidades de contraer enfermedades transmitidas por el agua, lo que los convirtió en trabajadores mucho más efectivos. El carro proporciona información sobre la vida y la historia de esta población de origen asiático-estadounidense.

Objetos de carro (de izquierda a derecha): cadena de ingeniero o topógrafo, jarra de salsa de soja, taladro manual o cincel de estrella.

La contratación de trabajadores chino-estadounidenses se convirtió en una parte crucial de la construcción del ferrocarril y, al final, tuvo un efecto profundo en el desarrollo de Estados Unidos como nación, sus políticas de inmigración y su población asiático-estadounidense. La inmigración china a la costa oeste comenzó en la década de 1850, impulsada por la disponibilidad de empleos agrícolas y fabriles. Las minas de oro recién descubiertas en California fueron un atractivo adicional. [2] Central Pacific Railroad, una empresa contratada por el Congreso, comenzó a trazar vías en 1865, pero el grupo de mano de obra principalmente blanco en California en ese momento era escaso y poco confiable. La compañía ferroviaria experimentó con la contratación de trabajadores chinos, a pesar de las protestas motivadas por la raza de los trabajadores blancos y capataces. [3] Después de una prueba exitosa en la que se sometieron a prueba 50 trabajadores chinos, la empresa comenzó a contratarlos en masa. Pronto constituyeron el cuerpo principal de mano de obra del Pacífico Central, ya que la empresa construyó el tramo más difícil del ferrocarril, a través de las montañas de Sierra Nevada. [4] Ganaron menos que sus contrapartes blancas, y en 1867 participaron en una huelga (eventualmente infructuosa) por la igualdad de remuneración. [5] Los trabajadores chinos a menudo realizaban las partes más peligrosas de la construcción, incluida la dinamización de túneles de montaña. [6] Muchos hombres perdieron la vida construyendo el ferrocarril transcontinental. Las estimaciones oscilan entre 150 y 2000. La mayoría de ellos eran estadounidenses de origen chino. [7]

La población chino-estadounidense se expandió enormemente durante la producción del ferrocarril entre 10 y 15 mil trabajadores chino-estadounidenses fueron empleados por Central Pacific durante el pico de la construcción. Cuando los dos ferrocarriles, uno que se movía hacia el este desde Sacramento y el otro hacia el oeste desde Omaha, se encontraron en Promontory Summit, Utah en 1869, hubo una celebración. [8] El ferrocarril unificó el vasto país de una manera muy real, lo que fue de especial importancia simbólica tan pronto después de la Guerra Civil. [9] En los informes de noticias que cubren la finalización del ferrocarril, se hizo muy poca mención de los estadounidenses de origen chino que habían desempeñado un papel tan crucial en su construcción. En una fotografía muy conocida y de amplia circulación que muestra la ceremonia de celebración, están notablemente ausentes. [10]

"Oriente y Occidente estrechándose las manos en la colocación de la última vía". Ceremonia de conducción de la espiga dorada en Promontory Summit, Utah, el 10 de mayo de 1869. Fotografía de Andrew J. Russell. Dominio publico.

Después de las festividades, muchos trabajadores fueron despedidos y regresaron al oeste, aunque varios permanecieron empleados por Central Pacific para mejorar la construcción anterior que se había completado con bastante rapidez. [11] Sin embargo, a medida que aumentó el número de estadounidenses de origen chino en el oeste, también lo hizo el sentimiento anti-chino. Las tensiones económicas se hicieron frecuentes rápidamente, ya que muchos trabajadores chinos estaban dispuestos a trabajar por salarios más bajos que sus contrapartes blancas. También hubo tensiones culturales a medida que surgieron barrios chinos en ciudades de la costa oeste. Numerosos ciudadanos blancos consideraban que muchos barrios chinos eran lugares de prostitución, juegos de azar y opio, que argumentaban que la presencia de inmigrantes chinos comprometía la moralidad estadounidense. [12]

Como resultado del sentimiento anti-chino que se generalizó durante este período, California hizo varios esfuerzos para frenar o detener la afluencia de inmigrantes chinos a su estado, que había continuado más allá de la finalización del ferrocarril. El estado aprobó una serie de leyes desde la década de 1850 hasta la de 1870 que finalmente fueron negadas por el gobierno federal como una violación de un tratado diplomático con China (el Tratado Burlingame-Seward). [13] Una ley de 1875 conocida como la Ley Page logró prohibir a las mujeres de "China, Japón o cualquier otro país oriental" que fueran sospechosas de prostitución. [14] En 1880 se negoció un nuevo tratado con China que permitía la restricción de la inmigración y en 1882, el Congreso aprobó la infame Ley de Exclusión China, que prohibió la inmigración desde China durante 10 años. [15] En este punto, la exclusión se había convertido en un problema nacional, como una parte prominente de la plataforma del Partido Demócrata, y fue una parte de su rehabilitación tras la secesión y la Guerra Civil. [16] Los grupos laborales organizados en el oeste también habían hecho de la restricción de la inmigración parte integral de su trabajo político. La Ley de Exclusión China se extendió periódicamente en 1904, la extensión se hizo indefinida. Su paso representa un cambio de políticas migratorias abiertas a políticas que le daban al gobierno federal control sobre quién ingresaba al país, utilizando criterios como nacionalidad, etnia, género y clase. [17]

La exclusión tuvo un efecto radical en el desarrollo de la población estadounidense de ascendencia asiática. La prohibición de la inmigración desde China provocó un aumento de la inmigración desde otras partes de Asia, especialmente Japón, para reemplazar la mano de obra barata que los trabajadores chinos habían proporcionado anteriormente. [18] Japón se encontraba en medio de una rápida urbanización e industrialización después de la Restauración Meiji de 1868, que provocó la agitación y el declive agrícola. La costa del Pacífico y Hawai eran los destinos más populares para los inmigrantes japoneses, [19] ya que las plantaciones de azúcar de Hawai eran un gran atractivo. [20] En 1920, los japoneses representaban el 40% de la población de Hawái. [21] Los inmigrantes coreanos, muchos de los cuales habían sido convertidos al cristianismo por los misioneros en Corea, también se trasladaron a Hawai en gran número. [22] La inmigración india a los Estados Unidos también comenzó durante este período después de la aprobación de la Ley de Exclusión China, que consistía en gran parte, aunque no exclusivamente, de hombres sij del Punjabi que habían sido privados de sus derechos por las reformas agrarias tras la anexión británica del Punjab en 1849, un región de la India. [23] Filipinas fue anexada por Estados Unidos en 1899, y los inmigrantes filipinos pronto comenzaron a llegar también al país. [24] Al igual que la afluencia de inmigrantes chinos, esta emigración asiática multirregional provocó una reacción inmediata por parte de los estadounidenses blancos. Una Liga de Exclusión Asiática se hizo activa en San Francisco a principios del siglo XX, haciendo campaña agresivamente por una prohibición más amplia de la inmigración asiática. [25]

En 1910, el gobierno federal abrió una nueva estación de inmigración en Angel Island, ubicada cerca de San Francisco, California. Los funcionarios trasladaron la estación principal de procesamiento de inmigrantes de San Francisco a la isla para aislar mejor a las personas que necesitaban cuarentena, evitar el escape y garantizar que los inmigrantes detenidos no pudieran comunicarse con la población asiático-estadounidense en tierra. La gran mayoría de los inmigrantes asiáticos que llegaron a Estados Unidos fueron procesados ​​en Angel Island durante los siguientes 30 años. [26] A la llegada de un barco a San Francisco, se permitió la entrada a la ciudad a todos los europeos occidentales y pasajeros de primera clase. Los asiáticos o miembros de otros grupos de inmigrantes, en particular mexicanos y rusos (así como cualquier persona que requiriera una cuarentena médica) fueron llevados a Angel Island para ser procesados. Allí fueron interrogados rigurosamente sobre los detalles de sus documentos, sometidos a extensos exámenes físicos que eran especialmente invasivos por las normas de Asia Oriental, y detenidos entre dos semanas y seis meses mientras se corroboraban sus documentos y entrevistas. [27]

Poema grabado en la pared del cuartel del campamento. Imagen cortesía de Angel Island Immigration Station Foundation.

El legado de la Ley de Exclusión de Chinos también abarca la inmigración ilegal de chinos a los Estados Unidos, ya que las opciones legales eran muy limitadas según la ley. [28] En 1906, el terremoto de San Francisco destruyó los registros municipales de la ciudad, lo que permitió a las personas nacidas en China afirmar que nacieron en los Estados Unidos, lo que los convirtió en ciudadanos por nacimiento y permitió que sus hijos ingresaran al país. Por lo tanto, el fenómeno de los "hijos de papel" (e hijas), personas que llegaron a los Estados Unidos con documentos falsos que afirman ser hijos de un ciudadano "por nacimiento", se convirtió en una parte importante de la historia de Angel Island. Los funcionarios de inmigración desarrollaron interrogatorios agotadores para contrarrestar esta práctica, lo que provocó retrasos prolongados especialmente para los inmigrantes chinos. [29] En sus 30 años como estación de inmigración, 175.000 inmigrantes chinos fueron detenidos en condiciones peligrosas en Angel Island. [30] Los funcionarios consideraron que el cuartel era una trampa de fuego (lo que resultó ser cierto, ya que un incendio destruyó la estación de inmigración en 1940). La comida también era famosa por su mala calidad, y el tiempo de recreo y al aire libre era muy limitado para los detenidos. Algunos grabaron poesía en las paredes expresando sus frustraciones con su situación. Los poemas son expresivos y evocadores, y hablan extensamente sobre la depresión y el dolor junto con los anhelos de hogar o de libertad. [31]

A principios del siglo XX, mientras se usaba Angel Island, hubo un cambio en la forma en que se legisló la política de inmigración. En 1908, Estados Unidos celebró lo que se conoció como el Acuerdo de Caballeros con Japón. El acuerdo informal estipulaba que Estados Unidos permitiría que las esposas, hijos y familiares de inmigrantes japoneses que ya vivían en Estados Unidos ingresaran al país, mientras que el propio Japón tomaría medidas para limitar cualquier inmigración adicional a Estados Unidos. No hubo una pieza de legislación oficial que resultó de este acuerdo, pero sí limitó el crecimiento de las comunidades japonesas-estadounidenses. [32] Más tarde, inspirados en parte por los acontecimientos de la Primera Guerra Mundial, los nativistas se convirtieron en una fuerza dominante en la política estadounidense y el sentimiento antiinmigrante aumentó en popularidad. [33] En 1917, el gobierno de los Estados Unidos aprobó una ley de inmigración que creó lo que se conoció como la Zona Prohibida Asiática. A cualquier persona de “cualquier país que no sea propiedad de los EE. UU. Adyacente al continente de Asia” no se le permitió la entrada legal al país. [34] La posterior Ley de inmigración aprobada en 1924 reforzó la exclusión de todos los asiáticos. [35] El precedente establecido por la Ley de Exclusión China de 1882, la primera legislación para limitar la inmigración de un país específico, se amplió para prohibir abiertamente la inmigración de una región entera (excluyendo Filipinas, que, habiendo sido anexada por los Estados Unidos, no estaba sujeto a las mismas restricciones). [36]

Notificación pública de la Orden Ejecutiva 9066 de Franklin D. Roosevelt. Se ordenó a "todas las personas de ascendencia japonesa" que se presentaran para su encarcelamiento.

El período posterior al uso de Angel Island como estación de inmigración estuvo marcado por dos cosas importantes: el encarcelamiento de japoneses durante la Segunda Guerra Mundial y la sustitución de la exclusión asiática por cuotas de inmigración. Tras la promulgación de la Orden Ejecutiva 9066 por parte del presidente Roosevelt en 1942, las personas de ascendencia japonesa que vivían en los Estados Unidos, ciudadanos estadounidenses o no, fueron encarceladas en campamentos en todo el país. Para 1945, 125.000 estadounidenses de origen japonés, aproximadamente la mitad de los cuales eran niños, habían sido encarcelados. [37] El otro acontecimiento significativo durante este período fue la sustitución de las prohibiciones de inmigración asiática por cuotas, que tuvo lugar en la década de 1940. En 1943, finalmente se derogó la Ley de Exclusión de Chinos, en lugar de ello se estableció una cuota de 105 visas por año para inmigrantes chinos. Esta decisión estuvo directamente relacionada con la Segunda Guerra Mundial en curso, en la que China fue un aliado en la lucha contra las potencias del Eje, de las cuales Japón fue un actor importante. La derogación también dio lugar a medidas en 1946 que permitieron la inmigración desde Filipinas (que ya no es un territorio de los EE. UU.) E India, aunque también se limita a una pequeña cantidad de visas. [38] En 1946, se aprobó la Ley de novias de guerra, que permitió a las esposas asiáticas de militares estadounidenses que habían servido en el extranjero durante la Segunda Guerra Mundial venir a los Estados Unidos. [39] En 1952, la exclusión asiática terminó por completo con la Ley de inmigración de ese año, aunque estableció cuotas similares a las que se aplicaban anteriormente para los inmigrantes chinos, lo que limitaba gravemente la cantidad de asiáticos que podían inmigrar. [40] Estas políticas más indulgentes, aunque todavía inequitativas, que terminan con la exclusión son un producto de la misma era del encarcelamiento de la población japonesa-estadounidense.

La Ley de Inmigración y Nacionalidad, aprobada por el Congreso en 1965, cambió drásticamente la inmigración asiática a los Estados Unidos. La ley eliminó las cuotas de origen nacional y dejó de considerar la nacionalidad de los inmigrantes por completo. Permitió que un número mucho mayor de asiáticos ingresara al país que nunca. En 1960, los asiáticos constituían el 5% de la población nacida en el extranjero, esta cifra aumentó al 30% en 2014. Asia es ahora la segunda región más grande de nacimiento de estadounidenses nacidos en el extranjero, después de América Latina. [41] No hay un solo país de origen dominante entre los asiático-americanos, las personas de ascendencia china, india y filipina constituyen la mayor parte, pero también hay importantes poblaciones vietnamitas, coreanas y japonesas en todo el país. También hubo una notable afluencia de refugiados e inmigrantes del sudeste asiático en los años posteriores a la Guerra de Vietnam. De la población estadounidense de origen asiático actual, el 59% no nació en los Estados Unidos. Los asiáticos constituyen el 13% de la población inmigrante no autorizada de este país. [42] Aunque la tasa de crecimiento se ha desacelerado un poco, el número de estadounidenses de origen asiático sigue creciendo y las personas de ascendencia asiática se han convertido en una parte vibrante y prolífica de los Estados Unidos.

Hay un ciclo en la historia de la inmigración asiática a este país, una afluencia de inmigración asiática tiende a ser seguida por una reacción negativa e, históricamente, intentos de frenar una mayor inmigración. La xenofobia se ha expresado no solo en la legislación de inmigración de la época, sino en las leyes que rigen los derechos de los estadounidenses de origen asiático, así como en las representaciones culturales de asiáticos y personas de ascendencia asiática. Este ciclo de inmigración y las consiguientes reacciones violentas y animosidad dirigidas contra ellos moldearon drásticamente el desarrollo de estas poblaciones de la diáspora tal como existen en la actualidad. Using the story of the Transcontinental Railroad as a starting point, The National Postal Museum’s new gallery cart allows visitors to explore and reflect on an important moment from the beginning of this long, complex history of the United States’ relationship with its population of Asian descent.


Cite this exhibition

Fisher, Jenifer, Benjamin Hall, Nick Iwanicki, Cheyenne Jansdatter, Sarah McDonnell, Timothy Morris and Allan Van Hoye . Building the First Transcontinental Railroad . Biblioteca Pública Digital de América. May 2015. https://dp.la/exhibitions/transcontinental-railroad .

Nota: These citations are programmatically generated and may be incomplete.

As the United States began the most deadly conflict in its history, the American Civil War, it was also laying the groundwork for one of its greatest achievements in transportation. The First Transcontinental Railroad, approved by Congress in the midst of war, helped connect the country in ways never before possible. Americans could travel from coast to coast with speed, changing how Americans lived, traded, and communicated while disrupting ways of life practiced for centuries by Native American populations. The coast-to-coast railroad was the result of the work of thousands of Americans, many of whom were Chinese immigrant laborers who worked under discriminatory pressures and for lower wages than their Irish counterparts . These laborers braved incredibly harsh conditions to lay thousands of miles of track. That track — the work of two railroad companies competing to lay the most miles from opposite directions — came together with the famous Golden Spike at Promontory Summit in Utah on May 10, 1869.

This exhibition explores the construction of the first Transcontinental Railroad and its impact on American westward expansion.

Credit: This exhibition was created as part of the DPLA’s Digital Curation Program by the following students as part of Professor Krystyna Matusiak's course "Digital Libraries" in the Library and Information Science program at the University of Denver: Jenifer Fisher, Benjamin Hall, Nick Iwanicki, Cheyenne Jansdatter, Sarah McDonnell, Timothy Morris and Allan Van Hoye.


Hell on Wheels: Fact vs Fiction – Part 1

Television and movies have a way of telling a story that makes us feel like we are there and can relate to the characters on screen. While sometimes based upon true events, the motion picture industry takes a few liberties here and there for the sake of creating a good, watchable story. Take the television show, Hell On Wheels, which is based upon the camp following the same name that moved westward with the building of the Transcontinental Railroad here in the United States. Hell On Wheels ran for five seasons, coincidentally, roughly the same time it took to build the actual Transcontinental Railroad, and uses the building of the railroad as a backdrop for many of its stories. We see a group of railroad men and women make their way west on the Union Pacific side of construction. Later in the series, we see elements of how the Central Pacific overcame nature, among other difficulties, to finally join up with the Union Pacific at Promontory Summit on May 10, 1869.

La serie de televisión Hell On Wheels is a western with the building of the railroad as a backdrop. Grittier than the westerns of the 50s and 60s, it has been closely compared to another modern western, Cosa vieja. Let’s explore the world of Hell On Wheels and compare it to actual events surrounding the building of the Transcontinental Railroad.

Were the camps and towns that followed Hell on Wheels as it expanded west as depicted in the series as true in real life?

To a certain extent, yes, particularly on the Union Pacific side, as the railroad moved west, little camps and towns would spring up every few miles or so and serve as a base camp for the workers. Along with this came merchants, bar owners, brothel operators, doctors, dentists, churches, virtually everything you might find in a small town. When the workers received their pay, they would often need a place to blow off steam. In these make-shift towns, workers found the relief valve they were looking for in the taverns and brothels. As the railroad expanded westward, many of these tent cities would fold up and be loaded onto flatcars to be moved further down the line. Towns might go from a population of 10,000 down to 100 within a few days. In fact, there are many ghost towns along the line that follows the Transcontinental Railroad. And, while some towns ceased to exist, others became premier stops along the way. Cheyenne, for example, was built on an area of a major river crossing. The term “hell on wheels” was used as early as 1869 by Springfield, Massachusetts newspaper editor Samuel Bowles to describe the phenomenon of the traveling camp.

Was Cullen Bohannon, one of the television series stars, a real person?

Actor Anson Mount as Cullen Bohannon
Photo by Chris Large/AMC – © Entertainment One Television USA Inc.

Cullen Bohannon, as depicted in the series, was not a real person. Bohannon is a composite character loosely based on a few of the real people in similar positions that worked on the Transcontinental Railroad. Bohannon, is a former Confederate officer, was based on Union Major Gen. Grenville M. Dodge and, more precisely, Union Brigadier Gen. John S. Casement, who was Chief Engineer and lead foreman of the construction crews, respectively. Unlike Bohannon, neither Dodge nor Casement were involved in any shootouts or the like while building the railroad. However, similar to how Bohannon leaves the states at the end of the series, Grenville Dodge moved to Texas post-construction to escape having to testify against Thomas Durant, Union Pacific vice president, after scandals arose about the mismanagement and misappropriation of funds for the railroad. Cullen Bohannon did personify the spirit and dedication of both Dodge and Casement when it came to completing the railroad. Without their drive, it is uncertain if the railroad would have been finished in the time that it was. Unlike the series, neither Dodge nor Casement left the Union Pacific for the Central Pacific as Bohannon did. They did, however, run for political positions, often taking them away from work on the railroad for periods.

Was Thomas C. Durant really as bad as he was portrayed in the series?

Colm Meany as Durant
Photo by Chris Large/AMC – © Entertainment One Television USA Inc.

To a certain extent, yes or even more so. Durant was one of the earliest financiers of the railroad, and his main objective was to make money, whether the railroad was completed or not. Since the government provided bonds for each mile of track laid, Durant overrode his engineers in several instances, ordering extra track to be laid in large circular oxbows. In the first two and a half years, the Union Pacific did not extend further than 40 miles west from Omaha, Nebraska. Of this distance, nine miles were taken up in one of Durant’s oxbows. As the federal government was waging the Civil War, Durant avoided its oversight on railroad construction. During the war, Durant made a fortune smuggling contraband cotton from the Confederate States, with the help of Gen. Grenville M. Dodge.

One of Durant’s biggest coups was the creation of Crédit Mobilier of America. Durant created this company to encourage U.P. investors to take on the railroad’s construction after contractor Herbert Hoxie announced he would fail to meet his deadline for building 247 miles of track. Investors thought the contract, given the high construction cost, was too great a risk, but the protection offered by Crédit Mobilier convinced them to take on the construction. Durant then manipulated Crédit Mobilier’s structure so that he would control the company. The railroad was effectively paying him via Crédit Mobilier to build the railroad, while he sat as the company’s vice president. Durant covered his tracks by having various politicians, including future U.S. president James Garfield, as limited stockholders. Things got worse for Durant when it came clear that he had violated the 1862 Pacific Railroad Act by using his control of the Crédit Mobilier to become the majority stockholder in the Union Pacific Railroad. There was also suspicion that Durant had taken money from the company it seems that his co-workers were too fearful of him to meet clandestinely to discuss this possibility.

Were Mormons depicted accurately in the series?

Actor Gregg Henry as Brigham Young
Photo Credit: AMC

While there still was some animosity towards the Mormons led by Brigham Young following conflicts with the army in the 1850s, the Mormons were very eager to help build the railroad through Utah Territory in hopes of bringing prosperity and trade to their region. In fact, Brigham Young was one of the first to sign on with Crédit Mobilier. However, unlike the series, most Mormons did not go to work for the Central Pacific but instead for the Union Pacific. As seen near the end of the series, the Mormons under Brigham Young get shortchanged by Durant and end up going to court to get a settlement. Most of the side stories involving the Swede and Cullen Bohannon with the Mormons are fictionalized for television.

As you can see, there are a few differences between the Hell on Wheels television show and that which actually played out during the mid- to late-1860s. We’ll end here for this week, but please stop by again next week. We’ll have moved down the track a bit and will have more good tales from the real and fictional Hell on Wheels.


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