La historia

Igo Sikorsky

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Igo Ivan Sikorsky nació en Kiev, Rusia, en 1889. Comenzó a experimentar con la construcción de helicópteros en 1909, pero se dedicó a los aviones de ala fija. En 1911 voló su S-5 avión durante más de una hora y alcanzó altitudes de 450 m / 1480 pies. Siguió esto construyendo el cuatrimotor Le Grand y Ilia Mourometz. Fueron utilizados como bombarderos por el Servicio Aéreo del Ejército Ruso durante la Primera Guerra Mundial.

Después de la Revolución Rusa emigró a Estados Unidos. Sikorsky fundó Sikorsky Aero Engineering Corporation en 1923 (luego se fusionó para formar United Aircraft Corporation). Construyó varios hidroaviones, incluido el Cortadora americana S-40. En 1939 construyó el exitoso helicóptero, el VS-300. Igo Ivan Sikorsky murió en 1972.


Nieto para compartir la historia de Igor Sikorsky

Todo el mundo sabe que Kittery es una ciudad de la Marina, impregnada de la tradición de los barcos submarinos. ¿Quién podría haber adivinado que también cuenta con una conexión con la historia de los aviones?

En los círculos militares y de aviación, el nombre Sikorsky es tan sinónimo de helicóptero como el resto del mundo vincula el nombre de Ford con el automóvil. A finales de este mes, el residente local Igor Sikorsky III compartirá ideas en la Biblioteca Pública de Rice sobre la notable carrera de su abuelo, a quien se considera `` el padre del helicóptero ''.

`` Es imposible contar la historia en una hora '', reconoció Igor III recientemente. `` La conversación no termina al final de la charla ''.

El original Igor Sikorsky fue un aviador, inventor y emprendedor pionero. Si bien puede que no haya sido la primera persona en crear el helicóptero, fue el visionario que lo hizo práctico y logró la producción en masa.

Igor III dice que su abuelo reconoció abiertamente que fue Leonardo da Vinci, su inspiración de la infancia, a quien se le debe atribuir el mérito de haber inventado una máquina de despegue vertical. Pero Sikorsky fue el hombre que `` resolvió el problema '' de convertirla en una máquina viable, al desarrollar el rotor único y el rotor de cola única que todavía se utilizan en aproximadamente el 90 por ciento de los helicópteros fabricados en la actualidad.

También sería el primero en decir que sus logros se debieron a las contribuciones de muchas otras personas. `` No existía solo dentro de su propia burbuja '', dijo Igor III.

Su abuelo lanzó lo que se conoció como Sikorsky Aircraft Corporation en 1923, solo unos años después de emigrar a los Estados Unidos. Sus helicópteros fueron utilizados por el ejército de los Estados Unidos y el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial.

Posteriormente, la compañía desarrolló helicópteros conocidos como el UH-60 Blackhawk, de fama Black Hawk Down, y durante décadas ha proporcionado el helicóptero presidencial conocido como Marine One.

Y hace más años de los que puedo admitir, mi viejo barco, el USS Guam, un barco de asalto anfibio, llevaba Sikorsky CH-53 Sea Stallions durante la invasión de Granada.

Pero Igor III quiere enfatizar que el legado de su abuelo se extiende más allá de los helicópteros. `` Creo que la conclusión de la presentación de diapositivas es que él es mucho más que eso '', dijo.

De hecho, su charla se titula `` Las tres carreras de Igor I Sikorsky '' y se anuncia como `` una vida notable descrita con anécdotas personales sobre sus inventos, sabiduría y creencias ''. Además de los helicópteros por los que es más famoso, Sikorsky construyó y voló aviones de ala fija en Rusia y desarrolló hidroaviones para Pan Am en América.

Igor III describe su presentación, que incluye una presentación de diapositivas de unas 80 imágenes, como `` un caleidoscopio de sus logros ''.

Sikorsky sobrevivió a muchos aterrizajes accidentales mientras intentaba volar sus creaciones, especialmente sus máquinas verticales. Era famoso por usar su sombrero fedora de la buena suerte durante estos vuelos, al que llamó su `` casco protector '', dijo Igor III.

Como gigante del siglo XX, Sikorsky disfrutó de amistades duraderas con otras grandes figuras, incluidos Charles Lindbergh, Helen Keller y el astronauta Neil Armstrong. Igor III todavía tiene una carta firmada que Keller envió a su abuelo.

Pero a pesar de todo esto, también enfatiza que Sikorsky, quien murió cuando Igor III tenía 11 años, era un hombre humilde y con los pies en la tierra con modales cortesanos del Viejo Mundo. Se inclinaría tan profundamente ante la camarera de 16 años en Friendly's como probablemente lo hizo ante el zar durante la Primera Guerra Mundial, recordó su nieto.

Igor III recuerda la conducta tranquila de su abuelo y la `` naturaleza cautivadora ''. Sikorsky solía hablar en voz baja con su acento ruso, pero el oyente permanecería paralizado.

`` Ni siquiera querrías darle un mordisco a una manzana si estuviera en medio de una oración '', recordó Igor III.

Sikorsky nació en 1889 en lo que hoy es Ucrania. Inspirado por da Vinci y las obras del novelista Julio Verne, se interesó por la ciencia y la ingeniería en su juventud.

Continuó desarrollando bombarderos de largo alcance para la Rusia zarista durante la Primera Guerra Mundial y enseñó a volar a los oficiales rusos. Incluso antes de llegar a Estados Unidos, Sikorsky era el diseñador líder mundial de aviones grandes, dijo Igor III. Construyó el primer avión multimotor, el primer avión con cabina cerrada y el primer avión tailgunner.

Pero como exitoso hombre de negocios y terrateniente, Sikorsky tuvo que huir de su tierra natal durante el estallido de la Revolución Bolchevique en 1917.

`` Conocía a todas las personas equivocadas '', dijo Igor III, y señaló que Sikorsky apareció en fotografías con el propio zar. `` No habría sobrevivido a la era de Stalin ''.

La visa de Sikorsky fue retirada, pero logró escapar del país de todos modos. Finalmente llegó a Nueva York en 1919.

Murió mientras dormía a los 83 años y trabajó en Sikorsky Aircraft hasta su último día. Hoy en día, su empresa es una división de Lockheed Martin, pero `` en gran medida un negocio independiente '', dijo su nieto, que no tiene nada que ver con la empresa.

Igor III también es piloto y opera un campamento deportivo llamado Bradford Camps en el norte de Maine con su esposa Karen. Pasa sus meses fuera de temporada en Kittery, donde vive desde 1985.


De ingeniero a piloto, Igor Sikorsky cambió la historia

1 de 5 Dan Libertino, izquierda, y John Bulakowski, presidente y vicepresidente respectivamente, revisan materiales en los Archivos Históricos Igor I. Sikorsky en 2014. Los dos fueron oradores invitados en la Asociación de Hombres Jubilados de Greenwich & # 8217s recientemente. Ned Gerard / Ned Gerard Mostrar más Mostrar menos

2 de 5 La firma de Igor Sikorsky marca un dibujo de diseño que forma parte de los Archivos Históricos de Igor I. Sikorsky en Stratford. Ned Gerard / Ned Gerard Mostrar más Mostrar menos

4 de 5 Igor Sikorsky, en el centro, junto a sus trabajadores durante la construcción del S-29, un enorme biplano que fue el primer avión que Sikorsky construyó en los Estados Unidos, en 1923. Foto contribuida / Foto contribuida Mostrar más Mostrar Menos

El sonido de un helicóptero y los rotores de rsquos han sido el sonido de fondo del romance, el peligro y el desastre durante más de una generación, y todo vino de un solo hombre.

La vida y el legado de Igor Sikorsky, desde el ingeniero ruso en ciernes hasta uno de los empleadores más grandes de Connecticut & rsquos, atrajo a más de 100 oyentes a la Primera Iglesia Presbiteriana en Greenwich.

La multitud acudió a la charla de la Asociación de Hombres Jubilados de Greenwich, que contó con Dan Libertino y John Bulakowski. Los dos trabajaron para la empresa Sikorsky durante décadas antes de dirigir los Archivos Históricos de Sikorsky.

"En su carrera de aviación, Igor Sikorsky fue sin duda uno de los primeros pioneros", dijo a la multitud Libertino, presidente de los archivos. & ldquo Ayudó a hacer de la aviación lo que era hoy. Tuvo tres carreras: los años rusos, los primeros años estadounidenses y los años del helicóptero. En cada uno de esos períodos de tiempo, logró algo en la aviación por lo que siempre será recordado. & Rdquo

Libertino describió cómo Sikorsky, que nació en 1889 en Kiev, creció en un territorio controlado por Rusia durante la época de los zares. Después de comenzar una educación militar, Sikorsky encontró su vocación en la ingeniería. La agitación en Rusia, incluido el ascenso de los bolcheviques, interrumpió su educación. Después de que su hermana se casara con una familia adinerada, tuvo los medios para estudiar aviación en París.

"Estudió allí durante cuatro meses y con el dinero que le sobró se compró un motor porque dijo que quería construir un helicóptero", dijo Libertino. & ldquoEn ese momento, todo el mundo pensó que era el peor camino a seguir porque nadie sabía nada sobre helicópteros. & rdquo

Al regresar a Kiev en 1909, construyó su primer helicóptero primitivo en su patio trasero. No fue un éxito.

Al relegar el helicóptero a la parte trasera de su taller, Sikorsky tuvo éxito con diseños en aviones de ala fija. Aprendió a volar por sí mismo y en 1911 se le otorgó la licencia de piloto número 64 del mundo. Ganó un concurso para el diseño de un avión y fue contratado por una firma rusa para diseñar un avión multimotor, lo que hizo en 1913. Su avión de cuatro motores ayudó a lanzar la aviación moderna, dijo Libertino.

Sikorsky finalmente diseñó 28 tipos diferentes de aviones, dijo Libertino, pero no fue suficiente.


La historia de KPI

La idea del establecimiento de una institución de educación técnica se les ocurrió a los trabajadores de los ingenios azucareros de las regiones del suroeste. El 18 de enero de 1880, con el apoyo activo del jefe del comité de intercambio de Kiev, N. Hryakov, se decidió abrir la suscripción para la recaudación de donaciones. Recaudar dinero, garantizó las contribuciones de los patrocinadores de Kiev y el apoyo del Ministro de Justicia I. Witte, quien permitió tomar una decisión el 25 de noviembre de 1896 sobre una reunión privada en L.I. Casa de Brodskyi para establecer el Instituto Politécnico de Kiev.

Bajo la votación de S.M. Solskogo (alcalde de Kiev) y con la participación de representantes de las autoridades locales, la administración ferroviaria del suroeste, ingenieros y fabricante. Se ratificó el Protocolo que “constituye el primer documento práctico en la historia de la institución de educación técnica superior en la ciudad de Kiev”. “El tipo más aceptado de la nueva institución educativa debería denotarse como el tipo de instituto politécnico, que consta de varios departamentos de diversas especialidades, como en la escuela politécnica de Zurich, Karlsruhe, Munich, Viena, Hannover, Aachen, Dresden, Riga, etc. anotado en este documento.

El edificio principal es la carta de principios del siglo pasado. El comité especial para resolver problemas organizativos, encabezado por el gobernador general de la región suroeste, el conde O.P. Ignatyev, fue creado por orden del departamento de fabricación y comercio del Ministerio de Finanzas. Para el establecimiento de la institución se recaudaron donaciones voluntarias, cuyo costo total fue de 1 000 374 karbovantsiv, mientras que el costo de construcción y equipamiento fue de 2 650 000 karbovantsiv. Entre las organizaciones y personas que donaron dinero se encontraban: Duma de la ciudad de Kiev - 300000 karbovantsiv, Tereshenko e hijos - 150000 karbovantsiv, L. Brodskyi - 100000 karbovantsiv, banco de tierras de Kiev - 15000 karbovantsiv, fábrica de azúcar de Krasiliv Empresa - 2000 karbovantsiv , en total 139 empresas, bancos, fábricas, instituciones, varias personas.

Arquitectos famosos participaron en el concurso de proyectos de construcción de institutos politécnicos: Benua, Gogen, Kitner, Kobelev, Pomerancev, Cender y Shreter. El mejor fue el prof. ES. Proyecto de Kitner, para el que se construyeron los edificios del instituto politécnico de Kiev. Como vivía en San Petersburgo y no podía ejecutar el proceso de trabajo directamente, el trabajo fue dirigido por el arquitecto O.V. Kobelev. Después de un conocimiento preciso, se eligió el área de 38 disipaciones a lo largo de la carretera Brest-Lituana.

El 31 de agosto de 1898 se inauguró el instituto politécnico de Kiev, donde el jefe del departamento de comercio y fabricación anunció Gran a propósito de esto.

Se designaron 4 departamentos: mecánico (109 estudiantes), ingeniería (101 estudiantes), agrícola (87 estudiantes), químico (63). Las primeras matriculaciones se anunciaron en junio de 1898. De acuerdo con el Reglamento, se permitió que todos los participantes que tuvieran certificados de la escuela primaria, universidades reales u otras escuelas secundarias que fueran iguales a las escuelas primarias pudieran presentarse a los exámenes. Los participantes de otras universidades se inscribieron fuera de concurso. Se presentaron 1100 solicitudes para 330 plazas. Los exámenes de matemáticas, física y lengua rusa fueron aprobados con éxito por más participantes de los previstos. Por intercesión de la junta de la universidad, el Ministerio de Finanzas permitió alistar a 30 participantes más.

Los estudios comenzaron el 1 de septiembre en el apartamento, que fue construido para la escuela comercial (calle Vorovskogo), que fue alquilado por la universidad por un año. Después de terminar el edificio (abril de 1902) el instituto tenía un complejo completo de edificios: edificio principal - departamentos de ingeniería, mecánica y agroeconomía, cancillería, biblioteca científico-técnica fundamental edificio químico - departamento químico talleres mecánicos con central eléctrica para la iluminación de todos los edificios y Calefacción del edificio principal Edificios de investigación de campo, Patio para ganado, Finca agrícola y huerto Vivienda para profesores y laboratoristas - 2 Edificios Comedor.

V.L. Kirpovich fue designado para el primer director de KPI, siendo un especialista en el ámbito de la organización y el establecimiento de instituciones de educación superior. Principales figuras de la ciencia D.I. Mendeleev, M.E. Jukovskyi, K.A. Temirayzev y otros dieron apoyo metódico a la ciencia en la organización y el establecimiento de la universidad. El grupo pedagógico de KPI fue el primero en introducir el concurso a la orden de nombramiento para profesores de departamentos excepcionalmente de personas, que tiene un título. Era el método más apropiado para dotar de personal a los departamentos a especialistas altamente calificados. Para trabajar en el instituto se invitó a muchos científicos famosos de Kiev, Moscú, Petersburgo, Kazán, Jarkov. Hubo destacados especialistas en mecánica teórica O.P. Kothelnikov y O.M. Dinnik, matemáticas V.P. Ermakov y B.Y. Bukreev, uno de los fundadores de la teoría del corte de metales K.O. Zvoriking, geólogo-mineralogista O.V. Nechaev, famoso científico, metalúrgico V.P. Ijevskyi, ingeniero de calefacción O.O. Radzig, destacado especialista en la construcción de puentes E.O. Paton, los talentosos químicos M.I. Konovalov y L.V.Pasarjevskyi, académico de arquitectura O.V. Kobelev, artst M.K. Pimonenko. Más tarde, los científicos mecánicos de fama mundial S.P. Timoshenko, K.K. Siminskyi, S.V. Serensen y otros fueron invitados a enseñar en el instituto.
El primer jefe de la junta examinadora estatal de KPI en 1903 fue D.I. Mendeleev. Solo 93 graduados recibieron los certificados; era muy difícil estudiar, especialmente los pagos, la revolución se estaba expandiendo. A los primeros graduados de KPI se les entregó el pecho del graduado de Toksnof junto con los certificados.

Ya a partir de 1899 comenzó el movimiento para la creación del quinto departamento aeronáutico de KPI y fue liderado por uno de los mayores entusiastas del profesor de aviación Mykola Artsmiyev, talentoso aprendiz de Mykola Jukovskyi. A partir de su iniciativa se organizó la sección aeronáutica dentro del club mecánico KPI en 1905-1906. El profesor Stepan Timoshenko se convirtió en el primer jefe de sección honorable y el alumno del departamento de mecánica, Victorin Bobrov se convirtió en su subdirector. En septiembre de 1908 la sección se reorganizó en un club aeronáutico con departamentos de aviones, helicópteros y motores. El profesor de KPI Mykola Delone (hijo del pionero de la aviación Boris Delone) fue un apasionado propagandista de la aviación y la idea del vuelo sin motor, que se convirtió en uno de los fundadores de la comunidad aeronáutica de Kiev (KAC). Exactamente KAC fue el primer núcleo de aviación, en el trabajo del cual participaron profesores, ingenieros, constructores y estudiantes de KPI que estuvieron hablando con charlas sobre aviación, construcción y prueba de vehículos voladores, planeadores.

Página inalienable de la historia de KPI es su participación en el movimiento antidemocrático del país, que se realizó bajo el lema de democratización de las escuelas secundarias, libertad de las comunidades estudiantiles. Ya en la primavera de 1899, es decir, en el primer año de existencia de la universidad, sus alumnos participaron en el estudiante de toda Rusia estricto, dirigido contra la política de reacción del gobierno. La respuesta de los gobiernos fue la expulsión, detención y exilio de 32 estudiantes, organizadores y participantes activos de la huelga. Pero no fue el último motín estudiantil y los estudiantes participaron en todos los eventos tempestuosos de principios del siglo XX.

En el verano de 1918 se creó la quinta facultad: la electrotécnica. Las clases en el instituto se detuvieron y continuaron en correlación con el progreso de la guerra en Kiev. Las transformaciones sociales del país estuvieron igualmente representadas en los cambios fundamentales de los principios de gobernanza universitaria.

Después de la revolución y la guerra civil, era imperativo reconstruir la economía de Ucrania, y se tuvieron que crear o restaurar una serie de industrias, entre ellas: ingeniería de construcción de máquinas, ingeniería de máquinas herramienta, industria automotriz, industria química, sector de defensa, tractores. ingeniería, metalurgia y otros, era necesario renovar lo antiguo y construir nuevos negocios y reequiparlos técnicamente. Para cumplir con estos requisitos del plan nacional, los intelectuales de ingeniería tuvieron que capacitarse en un período corto de tiempo. Esta importante tarea fue encomendada a diferentes universidades del país, incluido el Instituto Politécnico de Kiev, que pasó a llamarse Industrial en 1934.

En junio de 1941 KPI concluyó el 43º año académico. El Instituto tenía 3.000 estudiantes, más de 300 profesores y el número total del personal del instituto era de unas 5.000 personas. Al igual que en otras universidades, los egresados ​​defendieron sus trabajos de diploma y recibieron un trabajo, los estudiantes de los cursos superiores tenían prácticas de manufactura en varias ciudades del país, los estudiantes de los cursos junior tenían exámenes puente. La guerra unió a todos con un objetivo común: proteger la patria.

Desde los primeros días de la guerra, muchos profesores y personal, graduados y estudiantes del instituto de forma voluntaria y mediante la movilización se unieron al Ejército Rojo. Participaron en los combates en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial. Los egresados ​​del instituto, que permanecieron en los territorios ocupados, participaron en la lucha clandestina y guerrillera.

A fines de junio de 1941, el Instituto recibió órdenes de prepararse para la evacuación a Tashkent, donde funcionó como parte del Instituto Industrial de Asia Central.

La liberación de Kiev en noviembre de 1943 hizo posible la reapertura del instituto: comenzó el registro de los miembros de la facultad, el personal y los estudiantes que regresaron al Instituto. En la segunda quincena de enero de 1944 el Comité de Selección inició su labor de aceptación de los alumnos de primer año y renovación de los alumnos de los cursos superiores. Todos los esfuerzos del instituto estaban dirigidos a restaurar la base del material educativo, porque como resultado de la ocupación nazi y las feroces batallas por Kiev, más de la mitad del área total de las aulas fueron destruidas, los dormitorios fueron incendiados y otras propiedades fueron saqueadas. Debido a que el Instituto estaba incluido en la lista de las universidades industriales y de transporte más importantes del país, los estudiantes de todos los cursos estaban exentos del reclutamiento en el ejército soviético y también se les proporcionó un mayor estipendio (que se refería principalmente a los estudiantes que estudiaban fundición, forja, prensado). y producción química). Dado que los términos de las obras de reconstrucción se violaron constantemente, en el verano de 1945 los estudiantes y profesores se ofrecieron como voluntarios para realizar todos los trabajos urgentes durante su mes de vacaciones.

Para mejorar la calidad de la formación, tuvo gran importancia la labor de investigación científica y la implicación de los estudiantes, especialmente del último año. La forma básica de su participación en la investigación durante los años de la posguerra fueron los grupos científicos, y sobre esta base en abril de 1946 se creó la comunidad estudiantil de ciencia y tecnología. En el momento de su creación contaba con nueve secciones, que han unido a 30 grupos de diferentes especialidades y unos 500 alumnos. Los grupos fueron dirigidos por destacados científicos del instituto.

Durante la historia de nuestra universidad estuvo dirigida por 23 rectores.

Durante un largo período de existencia de nuestro instituto, su nombre fue cambiado varias veces:

1898-1918 - Instituto Politécnico del Emperador Alejandro II de Kiev
1918-1934 - Instituto Politécnico de Kiev
1934-1948 - Instituto Industrial de Kiev
1948-1968 - Instituto Politécnico de Kiev de la Orden de Lenin
1968-1992 - Instituto Politécnico de Kiev de la Orden de Lenin del 50 aniversario de la Gran Revolución Socialista de Octubre
1992-1995 - Instituto Politécnico de Kiev
1995-2016 - Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico de Kiev"
2016 - Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico Igor Sikorsky Kyiv".

Debido a la reorganización de las unidades del Ministerio de Educación de la República Socialista Soviética de Ucrania en la base de la facultad nocturna de Kiev del Instituto Poligráfico Ucraniano de Fedorov en 1989, la facultad de artes gráficas había entrado en la estructura de KPI, que el 6 de septiembre de 2004 pasó a llamarse al Instituto de Publicaciones y Artes Gráficas. Fue fundada el 1 de enero de 1954, en Kiev, sobre la base de la Escuela de Artes Gráficas № 18 de Artes y Oficios como departamento de formación y asesoramiento del Instituto de Imprenta de Moscú.

Hoy en día, el Instituto Politécnico de Kiev es la institución de educación superior más grande de Ucrania.
Dada la gran función organizativa del Instituto Politécnico de Kiev en la preparación del personal científico y de ingeniería, mediante el decreto del Presidente de Ucrania № 289/95 de 8 de abril de 1995 "Sobre el Instituto Politécnico de Kiev" se le otorgó el estatuto de Universidad Técnica Nacional de Ucrania .

En abril de 2007, el Comité de la Junta de Educación de Ucrania decidió proporcionar a KPI el estado de universidad de investigación, y su Reglamento fue aprobado por el Gabinete de Ministros de Ucrania del 21.11.2007, № 1332. Gabinete de Ministros de Ucrania de 03.02.2010 № 76 otorgó a NTUU "KPI" el estado de universidad de investigación nacional autónoma (autónoma).

De acuerdo con la orden de la Ministra de Educación y Ciencia, Lilia Hrynevych, de fecha 17 de agosto de 2016 №992 para otorgar a la universidad técnica nacional de Ucrania "Instituto politécnico de Kiev" con el nombre, la universidad fue nombrada en homenaje al ex alumno, avión destacado diseñador de Sikorsky del siglo XX II. Por lo tanto, su nombre completo a partir de ahora es Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico Igor Sikorsky Kyiv".


Cómo funcionan los helicópteros

Fue Igor Sikorsky, un ingeniero aeronáutico nacido en Rusia, quien desarrolló la primera máquina con todas las cualidades que asociamos con los helicópteros modernos. Curiosamente, los primeros helicópteros de Sikorsky, alrededor de 1910, fueron un fracaso, y abandonó sus esfuerzos para poder concentrarse en los aviones de ala fija.

Después de emigrar a los Estados Unidos y fundar Sikorsky Aviation Corporation en Bridgeport, Connecticut, volvió a centrar su atención en el vuelo vertical. En 1931, Sikorsky presentó una patente para un diseño de helicóptero de aspecto moderno con un solo rotor principal y rotor de cola. Ocho años después, la primera encarnación de este diseño, el VS-300, levantó a Sikorsky por los aires. El VS-300 presentaba un motor Lycoming de 75 caballos de fuerza conectado a un rotor principal con tres palas y un rotor de cola de dos palas. También proporcionó mecanismos para controlar el vuelo de la máquina. Dos entradas, conocidas como palos colectivos y de paso cíclico, permitieron a un piloto cambiar la orientación de las palas para producir elevación y permitir el movimiento lateral.

Este fue el primer helicóptero práctico, pero aún necesitaba un poco de refinamiento para que no se desplazara como un caballo salvaje. Sikorsky continuó mejorando y el 6 de mayo de 1941, el VS-300 rompió el récord mundial de resistencia de helicópteros al permanecer en el aire durante 1 hora, 32 minutos y 26,1 segundos. Rápidamente siguieron otros ingenieros e innovaciones. Entre los primeros pioneros de los helicópteros se destacaron Arthur Young, Frank Piasecki y Stanley Hiller. Young, con el respaldo de Bell Aircraft Corp., desarrolló el helicóptero Bell 30 y luego el Bell 47, el primer helicóptero certificado comercialmente. Piasecki diseñó el PV2 monoplaza en 1943, pero se hizo más conocido por sus grandes helicópteros de carga propulsados ​​por dos rotores principales. Y Hiller produjo varios modelos de helicópteros, incluido el UH-12, que entró en acción en Corea y Vietnam.

A continuación, veremos las partes básicas de un helicóptero moderno para comprender qué hace volar a estas extrañas máquinas.

Los autogiros son similares a los helicópteros, pero operan con principios diferentes. Estas máquinas tienen palas sin motor sobre el fuselaje que dependen del flujo de aire para rotarlas y proporcionar sustentación. Sin embargo, una hélice convencional impulsa la aeronave hacia adelante. Los autogiros tienen varias ventajas, incluido un despegue relativamente corto y un descenso casi vertical. Juan de la Cierva de España perfeccionó el autogiro a principios de la década de 1920.

Los helicópteros hicieron obsoletos a los autogiros en las décadas de 1940 y 50, pero hoy en día, los autogiros, o autogiros, como se les llama a menudo, están regresando. Empresas como Carter Aviation Technologies en Texas y AutoGyro en Alemania están produciendo versiones modernas del autogiro para uso personal y comercial.


24 de mayo de 1940: Igor Sikorsky, pionero de la aviación: primer vuelo en helicóptero sin ataduras

El 24 de mayo de 1940, Igor Sikorsky, nacido en Ucrania, voló el primer helicóptero de un solo rotor exitoso de la historia, el Vought-Sikorsky VS-300 (vuelo sin ataduras). En 2 años, su Sikorsky R-4 se convirtió en el primer helicóptero producido en serie en el mundo.

Cavar más profundo

Sikorsky nació en Kiev, Ucrania, en 1889 en los días del Imperio Ruso. Era de origen polaco, ruso y ucraniano, y se convirtió en un destacado pionero de la aviación mientras era súbdito ruso. Algunos de sus primeros logros rusos incluyeron el diseño y vuelo del primer avión multimotor de ala fija, el Russky Vitas (1913) y el Ilya Muromets (1914), el primer avión de pasajeros del mundo.

La inmigración a los Estados Unidos en 1919 no frenó su influencia en la aviación, ya que formó Sikorsky Aircraft Corporation y rápidamente diseñó el primero de los famosos hidroaviones de Pan American Airways, el S-42 Clipper.

El principal reclamo de Sikorsky a la fama fue con su desarrollo del helicóptero, un tipo de avión que se estaba desarrollando en todo el mundo en ese momento. Sikorsky comenzó a experimentar con vuelos en helicóptero ya en 1909 en Rusia. Sus vuelos iniciales con un solo motor y un solo rotor principal con un rotor de cola estabilizador vertical que nos resulta tan familiar hoy comenzaron en 1939 y se perfeccionó más o menos en 1940.

El R-4 no solo fue el primer helicóptero práctico producido en serie, sino que también se equipó fácilmente con flotadores tipo pontón en lugar de patines para crear también el primer helicóptero anfibio del mundo. (Nota: El VS-300 se puede ver en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan).

Siskorsky trabajó como profesor de escuela y en la Universidad de Rhode Island, mientras también enseñaba en la Universidad de Bridgeport. Incluso después de tener éxito en el negocio de la aviación, permaneció en URI hasta 1948. Su empresa se convirtió en un importante fabricante de helicópteros comerciales y militares que se utilizan en la actualidad.

Sikorsky murió en 1972, pero es recordado por una calle que lleva su nombre en Kiev y el Puente Conmemorativo de Sikorsky sobre el río Housatonic en Connecticut. Por supuesto, el pequeño aeropuerto ubicado cerca de la sede de Sikorsky en Connecticut también lleva su nombre. Es miembro del Salón de la Fama de Inventores Nacionales y del Salón de la Fama de Negocios de los Estados Unidos de Junior Achievement. Sikorsky fue honrado en Rusia con el nombramiento de un bombardero pesado supersónico (Tu-160) en su honor, a pesar de algunas protestas de los aviadores rusos de que los principales logros de Sikorsky eran como estadounidense. Revista Flying nombró a Igor Sikorsky # 12 en su lista de 51 héroes de la aviación en 2013, y también deja 2 libros escritos sobre filosofía religiosa. así como una autobiografía.

Igor Sikorsky ciertamente califica como una parte extremadamente importante de la historia de la aviación, y también demostró ser un ingenioso hombre de negocios y maestro. Mis muchos vuelos en helicópteros Sikorsky (CH-53) resultaron en un aterrizaje feliz cada vez. ¡Gracias Igor!

CH-53D lanzando bengalas cerca de la estación aérea naval del río Patuxent, 1982.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): ¿Has estado alguna vez en un helicóptero? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Evidencia histórica

Para obtener más información, consulte & # 8230

Cochrane, Dorothy y Von Hardesty. Las carreras de aviación de Igor Sikorsky. Universidad de Washington Pr, 1989.

La imagen original de & # 8220VS-300 Three View & # 8221 utilizada anteriormente es de este enlace (consultado el 28 de mayo de 2016).

Sobre el autor

Major Dan es un veterano retirado de la Infantería de Marina de los Estados Unidos. Sirvió durante la Guerra Fría y ha viajado a muchos países del mundo. Antes de su servicio militar, se graduó de la Universidad Estatal de Cleveland y se especializó en sociología. Después de su servicio militar, trabajó como oficial de policía y finalmente ganó el rango de capitán antes de su retiro.


Historia de Igor Sikorsky: el inventor del primer helicóptero

Cuando investigas los primeros años del desarrollo de helicópteros, Igor Sikorsky no tarda en aparecer. No solo se le atribuye el mérito de haber inventado el primer helicóptero, sino que también se le conoce por ser un visionario con respecto a las posibilidades que existían para la aviación temprana. Mientras que otras personas simplemente intentaban que un avión despegara del suelo, Sikorsky ya estaba pensando en cómo las personas podrían usar los viajes aéreos para una forma de transporte más rápida. Nos encanta cómo su trabajo nos permitió ofrecer hoy el mejor recorrido en helicóptero por la ciudad de Nueva York. También pensamos que disfrutarías de la historia detrás del hombre que lo hizo posible.

Trabajando en un sueño temprano

Sikorsky nació en Kiev, Rusia en 1889 y desde muy joven desarrolló un interés por la aviación. Según los historiadores, comenzó a experimentar con sus ideas sobre el vuelo vertical a la edad de 11 años. Además, a esta edad jugaba con juguetes de helicópteros y soñaba con construir un avión que la gente pudiera usar como medio de transporte de lujo. A medida que maduraba, Sikorsky pasó a estudiar en París y completó su educación en la Escuela de Ingeniería Mecánica del Instituto Politécnico de Kiev. Si bien originalmente anticipó establecer una carrera en ingeniería, su descubrimiento del trabajo de los hermanos Wright cambió su camino. Fue entonces cuando decidió centrarse únicamente en la aviación.

Esperando que la tecnología se ponga al día

En 1909, Sikorsky comenzó a trabajar en el diseño de un avión de un solo rotor que fuera capaz de realizar un vuelo vertical. Si bien pudo resolver los problemas que encontró con el diseño, nunca pudo encontrar un motor que fuera lo suficientemente liviano como para permitirle despegar completamente del suelo. Una vez que Sikorsky se dio cuenta de que la tecnología aún no estaba lista para sus ideas, cambió su enfoque a trabajar en aviones tradicionales. En 1913, piloteó el primer vuelo exitoso de un avión de cuatro motores que también le valió un título honorífico del Instituto Politécnico de San Petersburgo.

Alcanzar el objetivo del vuelo vertical en helicóptero

En 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos para escapar de los disturbios en Rusia. Una vez allí, continuó enseñando y trabajando en el desarrollo de aviones hasta que finalmente volvió a su sueño de trabajar en diseños de vuelo vertical. Después de años de arduo trabajo y diseño, Sikorsky presentó el primer helicóptero reconocido mundialmente # 8217 en 1939, el VS-300. Su primer vuelo fue pilotado por el propio Sikorsky y, aunque estaba atado, logró mantenerse en el aire durante varios segundos. En 1942, el primer helicóptero de Sikorsky estaba listo para la producción en masa y sus diseños han servido de base para los helicópteros militares y de pasajeros que todavía utilizamos en la actualidad.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Igo Sikorsky - History

Russian-born Igor Sikorsky built his first helicopter, powered by a 25hp Anzani engine, in 1909. It would not leave the ground, and a second machine , completed in 1910, was little better it did rise a short distance, but was incapable of lifting a pilot, and Sikorsky turned his attention to fixed-wing aeroplanes. After the 1917 Revolution he left the country, settling in the United States some two years later, and soon entering the aircraft industry of his new country. In 1938, when he was Engineering Manager of the Vought-Sikorsky Division of United Aircraft Corporation, years of study and research into rotary-wing flight problems were rewarded when the directors of U.A.C. agreed to let him try once again to build a practical helicopter. The VS-300 , as the project was named, was designed and built during the first half of 1939, and on 14 September Sikorsky was at the controls when the aircraft made its first vertical take-off. At this stage the aircraft was still tethered to the ground and had weights suspended underneath it to help keep it stable. It was powered by a 4-cylinder Lycoming engine of 75hp, had full cyclic pitch control for the main rotor and a single anti-torque tail rotor at the end of a narrow enclosed tailboom which also supported a large under-fin. The cyclic control was not fully satisfactory, however, and by the time the VS-300 made its first free flight on 13 May 1940 (now powered by a 90hp Franklin motor) the configuration had changed to an open-framework steel-tube fuselage with outriggers at the tail end. Each of these mounted a horizontally-rotating airscrew to provide better lateral control the vertical tail screw was retained.

By mid-1940 the VS-300 was staying airborne for 15 min. at a time, and on 6 May 1941 it beat the world endurance record held by the Fw.61 by staying aloft for 1 hr. 32 min. 26.1 sec. Various modifications were made during 1940-41, the most important being the replacement of the tail outriggers in June 1941 by a short vertical pylon carrying a single horizontal tail rotor, and the reinstatement in December of a now fully satisfactory cyclic pitch control for the main rotor. Other alterations concerned the arrangement of the main undercarriage and the fitting of nose and tail wheels in place of skids. In April 1941 Sikorsky made a successful take-off from water by fitting pneumatic flotation bags under the main undercarriage wheels. In its final form the VS-300 had a 150hp Franklin engine, a fabric-covered fuselage and a tricycle undercarriage.

Testing continued throughout 1942 (by which time development of Sikorsky's first production helicopter, the R-4 , was well advanced), and in 1943 the VS-300 was delivered to the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, where it is still housed today.

The first practical helicopters, in the sense that they accomplished satisfactorily manoeuvres that we now take for granted - vertical take-off and landing, hovering, and forward, backward and sideways flight - were the Breguet-Dorand and the Fw.61 . The VS-300 accomplished more, by paving the way for production aircraft that could carry a useful load and perform a productive job of work. The general manager of Sikorsky Aircraft, Lee S. Johnson, summed up its contribution twenty years later when he said: 'Before Igor Sikorsky flew the VS-300 , there was no helicopter industry after he flew it, there was."

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968

The first flight of Sikorsky VS-300, 1939

Sikorsky VS-300 with two tail rotors

Sikorsky VS-300 with three tail rotors

An intermediate version of the VS-300 with Igor Sikorsky at the controls. The sign on the rear fuselage reads "VOUGHT-SIKORSKY VS-300, Stratford, Connecticut"

Upward-angled rear outriggers reveal another VS-300 configuration by the spring of 1941.

Igor Sikorsky, wearing his trademark Homburg, at the controls of the VS-300A. The aircraft had just set a world endurance record of 1 hour and 32.5 minutes.

Sikorsky sets a world record by keeping the VS-300 aloft 1 hour and 32 minutes on May 6, 1941.

The VS-300 in its final configuration at the end of 1941.

Comentarios
haley , e-mail , 25.02.2021 reply

Ironically inspiring how so much has grown and evolved over a short period of life. Genius. PEACENDLOVE!

The man in the black coverall name was Frank B. Jenkins. In the 7th photo down, holding the sign "worlds record broken" was my father, Robert MacKellar III

I'm trying to reach the family of Robert MacKeller. I have his US history in miniature collection

My neighbor on Whidbey Island, WA is Frank Robinson (Robinson Helicopter)who worked with Sikorsky in the '40's. Just wondering what role the Frank Robinson made, if any, in the VS300. My understanding was that he was a Senior Development Engineer. What do you say?

When you think how long it took man to overcome the need to use ships with sails compared to the Wright Brothers attempt to fly in the early 1900's to Sikorsky's Helicopter flying in the mid 1900's, it certainly is a magnificent achievement in the field of Aero Engineering and shows how far we came in such a short span of time. Today we truly live in a remarkable age.

WTF hou? You're in the wrong place to be soliciting wigs and costumes. Srsly.

please may i be a member of this company i love your construction

Long shot, does anyone know where I can obtain a DVD of a 1980s doco called "The Chopper"? I have no idea who produced it, exact year, or who the English-sounding narrator is. It includes interviews with Hanna Reitsch and Bart Kelley (coworker of Arthur Young at Bell), and other techs and pilots, as well as footage of the prototype NOTAR, Apache, Sikorsky ABC and the XV-15 as well as the many variations of the VS-300.

I HAD A FRIEND IN CALIFORINA WHO SAID HE WAS ONE OF THE ENGENERS OR DISINERS I CANT QUITE REMBER HE WORK ON BOTH THE BELL OR Sikorsky HIS NAME WAS CHARLES ABBOT CAN YOU TELL ME ANYTHING ON THIS THANK YOU JOHN MOWER

will they ever go the speed of sound

i have idea for make a helicopter some money but i have no partner plz.. tel me what i do

that thing is cool. but it would get destroyed by an apache ah-1

Ah excuse me. he was UKRAINIAN.

Question: Does anybody know the length, rotor diameter and height of this first version ?

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How does this certain air craft turn?

Great information! My father, Les Morris, was the Chief Test Pilot on the Sikorsky VS-300 starting in March, 1941 (and on the XR-4, XR-5 and XR-6 which followed) so I was especially interested in what you have online.

One correction: at http: / /www.aviastar.org /helicopters_eng /sik_vs-300.php, the caption in the final photo says "Note that the right wheel (white circle) has fallen off, and almost hit the person on the ground." According to the original films (which I have put onto videotape), there were two people on the ground during this demonstration: one in a tan trench coat, the other in a black coverall. They removed the tire while Sikorsky hovered, then backed away as he flew slowly off to the right. It's hard to tell from the still photo what we're seeing, but the person in black coveralls was behind the person in the trench coat as they backed away from the helicopter. It could be the tire in the second person's hands or it could be a portion of his coveralls. In any event, the tire definitely did not fall off!

If you'd like to see a screen shot as they remove the tire, send me an e-mail address and I'd be glad to send it along.


[2.3] THE HELICOPTER INDUSTRY EMERGES

* In fact, other American helicopter pioneers, including Stanley Hiller, Arthur Young (of Bell Aircraft), Frank Piasecki, and Charles Kaman had developed their own helicopters that were a match or more for Sikorsky's products, and put them into production. In the Korean War, although Sikorsky's S-51 put in noteworthy service, it was overshadowed in the utility and medevac roles by the Hiller 360 / OH-23 Raven and particularly by the Bell Model 47 / H-13 Sioux, the famous "MASH" medevac helicopter. Piasecki, who developed a line of distinctive tandem-rotor helicopters, also handed the Sikorsky S-53 a humiliating beating in a Navy competition with what would become the Piasecki HUP helicopter.

The stories of Piasecki, Bell Helicopters, Hiller, and Kaman are complicated enough to deserve detailed discussions elsewhere. Sikorsky might have joined the ranks of other pioneers, like the Wright Brothers, who could get the ball rolling but couldn't stay with it over the long run. However, Igor Sikorsky was no push-over. He learned from his mistakes and Sikorsky would remain a power in helicopters to the present day, but that is also another story.

Other American companies that jumped into the helicopter field in the postwar period but couldn't keep up. Literally hundreds of companies were formed to build helicopters in the late 1940s. Only a fraction of them ever actually flew machines, and only a handful of them managed to make a business out of it.

The Kellett and Pitcairn gyroplane companies were among those who fell by the wayside they waited too long to get into helicopters and couldn't catch up with the competition. Late in the war, Kellett developed a helicopter, the "XR-8", using USAAF funds. It was an "eggbeater" machine like the Flettner Fl 282, with a fuselage resembling that of a flea. The Army was impressed enough with the XR-8 to issue a follow-on contract for a scaled-up version, the twin-engine XR-10, which performed its first flight in 1947. It suffered a fatal crash, which led to the cancellation of the program in 1948. Kellett had procrastinated too long to get in on the helicopter business and could not catch up. The company sold off their work on an oversized flying-crane helicopter to Hughes, who developed it as the "XH-17". Hughes tried to sell it to the US Air Force in the early 1950s, but the USAF wasn't interested.

The Pitcairn company had undergone a series of reorganizations beginning in 1940, to finally be bought up by Firestone in 1943. As the Firestone G&A Division, the organization developed a two-seat helicopter designated the "XR-9", which was evaluated by the USAAF in 1946. The Army didn't buy off on it, and showed no real interest in its larger successor, the "XR-14". Firestone tried to sell the XR-14 on the private market, but with no success, and the company decided to stick with making tires.

* In Europe, helicopter companies sprang up as well, led by Westland in the UK. Westland had an advantage in having a relationship with Sikorsky, initially obtaining a license for the S-51. The first "Westland-Sikorsky WS-51" performed its initial flight on 5 December 1948, and led to a production batch of "Dragonfly Helicopter Rescue Mark 1 (HR.1)" machines for the Royal Navy FAA, with an Alvis Leonides 50 radial engine providing 400 kW (540 HP).

The Dragonfly HR.1 equipped the first operational helicopter squadron in the Royal Navy. The RAF obtained a similar variant with external litters for casualty evacuation as the "Dragonfly HC.2". Addition of an all-metal rotor to these versions led to the FAA "Dragonfly HR.3" and the RAF "Dragonfly HC.4". The FAA also obtained a final version with minor improvements over the HR.3, designated the "Dragonfly HR.5".

Westland sold commercial versions as well, including the "WS-51 Mark 1A", with an Alvis Leonides 521/1 engine with 390 kW (520 HP) , and the WS-51 Mark 1B", which was similar to the Mark 1A but had a Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior radial engine with 335 kW (450 HP). These machines were sold in small numbers to commercial operators, as well as Japanese, Italian, and Thai military services. About 150 Dragonfly / WS-51 machines were sold in all.

The company also produced a derivative of the R-5 in the mid-1950s known as the "Widgeon", which featured a new automobile-style fuselage with seating for four passengers plus the pilot, an Alvis Leonides 521/1 engine, and the improved rotor of the bigger Sikorsky "S-55" helicopter, to be discussed elsewhere. A total of 14 Widgeons was built, some of them (including the prototype) being conversions of Dragonflies.


Westland's license construction of the Sikorsky S-51 gave the British firm a head start in helicopter development in the UK that it would never lose, and in fact Westland eventually absorbed all its British competitors. Westland continued their profitable license production of Sikorsky designs, but very often added their own improvements and optimizations, and designed excellent rotorcraft of their own.

Other European companies followed Westland, including Aerospatiale in France, Agusta in Italy, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) in Germany. The Soviets also worked on their own rotorcraft designs, pioneered by a series of experimental helicopters developed by Ivan Bratukhin. Bratukhin would never build a production helicopter, but two of his contemporaries, Mikhail Mil and Nikolai Kamov, would establish design bureaus that have survived to this day and produce large numbers of helicopters.

* From these beginnings, the helicopter proved its value in peace and war. The technology would be improved, with turbine powerplants largely replacing piston engines in the 1960s. The helicopter continues to be refined and even reinvented. After decades of development work, tilt-rotor aircraft are now starting to enter operation, where they provide performance similar to that of a turboprop fixed-wing aircraft and the vertical take-off capabilities of the helicopter. In the 21st century, the helicopter can look forward to new achievements.


Bridgeport’s Aerodrome – 1911

BRIDGEPORT, CONNECTICUT, AERODROME – 1911

Bridgeport’s Aerodrome, as it was called, began as a trotting park for horses in 1887. The following newspaper article appeared in The Sun, (N.Y.), on October 21, 1887.

BRIDGEPORT TO HAVE A TROTTING PARK

Bridgeport, Oct. 20. – The Bridgeport Driving Club are holding their first annual meeting at the trotting park in this city, and the attendance is sufficient to warrant the successful carrying out of a project which has for some time been in contemplation by the club. The refusal of the title to 100 acres of ground in West Stratford, close to the tracks of the New York and New Haven Railroad has been secured, and the plan is to establish a first-class park for trotting and for fair purposes. The Bridgeport Driving Club is composed mostly of members of the Seaside Club, an organization of 500 of the wealthy and representative men of the city, and if negotiations are closed the scheme will be carried out in a way that is creditable to the club and the city.

Vista de postal vintage de un
Avión Curtiss

According to newspaper sources of the day, the trotting park came to be known as Nutmeg Park. In early 1911 it was purchased by Christopher J. Lake who wanted to turn it into an air field with the intention of promoting technological advances in aviation. It was his hope that inventors would use the field to experiment with their newly designed aircraft and thus make Bridgeport an important center for aviation development.

On March 4, 1911, the Norwich Bulletin announced that the Bridgeport Aerodrome would open in May of that year. Under the heading of “Condensed Telegrams” the announcement read: “Announcement was made that the Bridgeport Aerodrome will be formally opened in May with a three days’ aviation meeting under the direction of Glenn H. Curtiss.”

Plans for converting and improving the former trotting park advanced rapidly. Mr. Lake planned for a grand opening celebration in the form of an airshow which was originally scheduled for May 18, 19, and 20. (The dates were later changed to May 11, 12, and 13.) Such aerial exhibitions were a rarity for the time. The Boston-Harvard Aero Meet, the first of its kind in America, had been held only a year earlier, and had proven quite successful, and drew large crowds.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on March 23, 1911.

GLEN CURTIS AND FAMOUS AVIATORS TO COME TO THIS CITY THREE DAYS IN MAY

Bridgeport Aerodrome Ad – 1911

Thomas T. Tuttle, of New York, personal representative of Glenn H. Curtis, the aviator announced this morning that the first aviation meet to be held in Connecticut will be held here on May 18, 19, and 20 under the personal direction of Mr. Curtiss. Mr. Tuttle was accompanied by Mr. Christopher J. Lake who announced that he had arranged to have the meets held at the Bridgeport Aerodrome, formerly Nutmeg Driving Park. Mr. Lake, who is perfecting a flying machine of his own, is the owner of the field.

Mr. Curtiss will be accompanied by James McCurdy and Lincoln Beachey, the celebrated airmen, and the event will be open to all who desire to enter.

A number of organizations including the Aero Club of Connecticut, the Automobile Club of Bridgeport, the Board of Trade, the Businessmen’s Association, the Manufacturers’ Association, will be asked to co-operate in making the event a success. The members of the Aero Club will be invited to take charge of the field and the recording of all events.

Mr. Tuttle said: “The Bridgeport meet will be the first that Mr. Curtiss will appear at in the east this Spring. he will bring his new type of machine, recently developed at San Diego, Cal., and we also hope to have the “Hudson Flyer”. the latter is the machine in which Mr. Curtiss flew from Albany to New York last June.

& # 8220 Sr. McCurdy is the man who was the fourth to fly in the United States. For a long time he was associated with Mr. Curtiss, Lieut. Selfridge, Dr. Alexander Graham Bell, and F. W. Baldwin in aeronautic experiments with stations at Hammonsport, N.Y., and Baddek, N.S. He has been a flyer since 1898 and is the holder of the endurance and long distance records of Canada as well as being president of the Aero Club of Canada. McCurdy is the first man who ever sent a wireless telegram from a flying machine.

“Beachy recently made his debut on the Pacific Coast as a flying machine man. For years he was interested in aeronautics and was known as a balloonist. Last week he established a record by remaining in the air for 18 hours, an average of 2 1/2 hours a day.

“The Bridgeport Aerodrome is a far better field for an aeroplane course than Belmont Park and excels any spot in the North and East for aeroplane purposes.

“The international course, 31-10 miles to the lap can be had here without going over trees or buildings. Thi8s cannot be said even of the celebrated course at Rheims, France.

The field is on the road from new York to Boston and there is ample parking space near the field. There is seating capacity for about 6,000 at the field and this will be increased to take care of the crowds. There will be special train arrangements made to bring people from other cities in the state and New York. Wind checks will be issued on all days there are no flights.”

Mr. C. J. Lake did not care to say whether he will have any surprise for the public when asked if he may enter one of his machines in the flying contests.

In May of 1911, The Mr. Thomas T. Tuttle mentioned in the above article, was hired by Mr. Lake to be the first general manager of the new aerodrome.

In April of 1911 it was announced that two more aviation celebrities would be attending the air show at the grand opening of the aerodrome. They were, U.S. Navy Lieutenant Theodore G. Ellyson, the navy’s first, and at that time, only, aviator, and U.S. Army Lieutenant James E. Fickel, the first man to fire a rife at targets from a moving airplane. The dates of the event were also moved forward to May 11, 12, and 13.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on May 9, 1911.

BRIDGEPORT THE CENTER OF AVIATION IN AMERICA

Carnival if Flying by Curtiss Aviators This Week Will Mark Opening of First Permanent Aerodrome in Country

Today, Bridgeport began to come into its own as the center of aviation in America during the current week.

Click on image to enlarge.

Things are humming over at the Bridgeport Aerodrome, (formerly Nutmeg Park), where a big force of workmen are busy putting on the finishing touches preparatory to the great aviation carnival of Thursday, Friday, and Saturday, when Glenn Curtiss, James McCurdy and Lincoln Beachy, three of America’s foremost flyers will be the attraction, with Lt. Ellyson, the navy’s aeronautic expert, and Lieut. Fickel, the army’s aviator.

Oscar Roesen, and electrical engineer and wireless expert, will arrive in Bridgeport tomorrow with the wireless equipment with which he expects to break the world’s record for sending messages from an aeroplane. It is also likely that the first of the aeroplanes will arrive tomorrow.

Today an aviator of national repute entered into negotiations with C. J. Lake, owner of the Aerodrome, for a five year lease of a hangar or aeroplane shed upon the field, intending to make the Bridgeport Aerodrome the base of all his experimental work and machine repairing and construction.

Other aviators are likely to follow suit and Bridgewater bids fair to become the center of experimental aviation in America.

Two hundred trees have been taken off the field in clearing it for use como an Aerodrome. Yesterday an immense bonfire that almost approached the magnitude of a conflagration was made of the debris cleared off the field.

To safeguard the people who come on foot, a special road has been constructed leading to the field , and traveling its entire circumference, for automobiles. There is another road for pedestrians and thus the danger of accidents in the throngs which are sure to flock to the field has been averted.

New seats accommodating 1,400 have been added to the already been added to the already capacious grandstand so that its total seating capacity now is several thousand. In addition there is parking space for thousands of automobiles and standing room for a multitude.

Word is being received from a number of cities of the intending automobile runs and excursion crowds on the trains, and it is believed that the multitudes on the field, the hundreds of automobiles and exciting features attendant upon such big gatherings will be a great attraction of the meet.

Experts declare that the Bridgeport Aerodrome, built through the enterprise of Christopher J. Lake, is the finest in the country, surpassing the aviation fields at Belmont Park and Mineola.

The Belmont park field is handicapped by the fact that the nearest machine shop is two miles distant, a big trundle for a disabled aeroplane. At the Bridgeport Aerodrome, the machine shop is right on the field furthermore it is equipped to handle and repair all makes of aeroplanes, a feature true of no other shop of its kind.

Aviators who have flown abroad declare that the Bridgeport Aerodrome is superior even to the famous field at Rheims, France, the scene of the great international flights. The Rheims field is heavily encumbered with trees, “the graveyards of aviators.” The Bridgeport field is notably free from these encumbrances and will be still further cleared, the work going forward steadily.

By making separate roads for automobiles and pedestrians, Mr. lake has effectively solved the problem of handling immense crowds without the danger of frequent accidents. Furthermore, ample parking space for automobiles has been provided the entire circumference of the grounds, and the machines will afford ideal vantage points from which to watch the flights.

Pedestrians will be able to make use of the grand stand to great advantage, or of the standing room, all of which commands views of the start and finish, the most exciting and spectacular periods of the flights.

As there will be from six to twelve flights daily, inter-spread with wireless telegraph experiments, target shooting with rifles, bomb-throwing from aeroplanes and other feats and spectacles, the crowds will be kept on edge from start to finish. The aerial show each day will occupy about two hours and a half.

The principal hangars of aeroplane sheds are located at the eastern end of the field. As the prevailing winds in fair weather are west, it is most likely that the aeroplanes will start at the eastern end of the field from directly in front of the hangars and will fly directly across, furnishing beautiful views to the side lines on ascent and descent.

After the exhibitions, the gates to the aeroplane fields will be opened, and the crowds will be allowed to inspect the machines at close range.

Bridgeport Airport Dedication – 1929

On July 5-6, 1929, the Bridgeport Aerodrome was re-dedicated as Bridgeport Airport, even though it is in the neighboring town of Stratford. By 1934, it was also being referred to as Mollison Field in honor of famous aviator Jim Mollison who made an emergency crash-landing there on July 23, 1933. On that date, Mr. Mollison and his wife were on their way from Wales to New York when their de Havilland Seafarer ran low on fuel. After several aborted attempts to land at the airport, the plane was set down in a marshlands area where the Housatonic River empties into Long Island Sound. Mr. and Mrs. Mollison were not seriously injured.

According to a 1934 U.S. Department of Commerce – Bureau of Air Commerce publication, Bridgeport Airport had grown to include two gravel runways, one (N/S) being 2,800 feet long, and the other, (E/W), being 2,600 feet long. The airport also has 24-hour facilities, and a rotating 24-inch beacon light.

In 1972 the Bridgeport Airport was re-dedicated the Igor I. Sikorsky Memorial Airport.


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