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B-47-Stratojet - Historia

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B-47-Stratojet

El B-47 entró en servicio en 1951. Fue el primer bombardero equipado con motores a reacción. Fue el pilar del comando de bombarderos estadounidenses desde los años 50 hasta mediados de los 60 cuando el B-52 los reemplazó. Se construyeron un total de 2.032 aviones. El costo de cada bombardero fue de $ 1,9 millones, equivalente a $ 16,4 millones en la actualidad.

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B-47 y mdash The Stratojet Survivors

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos nació en 1947, y con ella, la idea de que se necesitaba un bombardero totalmente a reacción. Anteriormente, los bombarderos volaban a una altitud tan alta que los aviones de combate de hélice no podían representar una gran amenaza. Pero con la llegada del caza a reacción, estos bombarderos más lentos serían presa fácil. Para abordar este requisito, la USAAF emitió cuatro contratos diferentes para desarrollar un bombardero totalmente a reacción. Estos fueron el norteamericano B-45 Tornado, Convair B-46, Boeing B-47 Stratojet y el Martin B-48.

Al principio de la construcción de todos los aviones a reacción, era evidente que el B-45 y el B-46 estarían listos mucho antes que los otros dos aviones. La USAF siguió adelante con las pruebas de los prototipos XB-45 y XB-46. El XB-46 resultó ser demasiado estrecho y liviano para transportar el equipo necesario para un bombardero nuclear de largo alcance, por lo que fue cancelado. El XB-45, sin embargo, funcionó bien. Tenía un alcance corto, y sus alas rectas conducían a una velocidad más lenta y un mayor consumo de combustible de lo deseado, pero dado que la USAF necesitaba un bombardero a reacción lo antes posible, la USAF siguió adelante con el programa B-45 como un bombardero de medio alcance. La idea era que lo mejor de la competencia B-47 versus B-48 simplemente reemplazaría al B-45 cuando llegara el momento.


Foto cortesía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El B-47 Stratojet finalmente estuvo listo en diciembre de 1947 y se sometió a pruebas de vuelo hasta 1951. La USAF concluyó que el B-47 tenía mucho más potencial que el B-48, y volaba a más de 50 millas por hora más rápido que el Martin. pájaro. Como resultado, el B-48 fue cancelado y el B-47 entró en producción en 1952. Finalmente, se produjeron 2042 Stratojets, lo que lo convirtió en el mayor proyecto de bombarderos de posguerra.

El B-47 Stratojet voló como el bombardero nuclear de primera línea hasta que el B-52 estuvo disponible a finales de los 50 y principios de los 60. El B-47 simplemente no tenía el alcance que se necesitaba para el trabajo, y la base remota en el extranjero se estaba volviendo cada vez más difícil y costosa. El B-47 también se utilizó en un papel de reconocimiento como el RB-47, y como un avión de seguimiento meteorológico como el WB-47. El RB-47 voló algunas de las misiones más peligrosas de la guerra fría probando instalaciones de radar soviéticas, y varias fueron derribadas. El B-47 se retiró mucho antes de que se desgastara a principios de los años 60 y rsquos, y algunas de estas aves especializadas permanecieron en pie durante los años 60 y rsquos.

No voy a poder agregar mucho a la historia del B-47. El B-47 estaba mayormente retirado antes de que yo naciera, y nunca tuve la oportunidad de ver a uno volar. Si desea profundizar más en la historia de B-47, comience en el sitio web de B-47 Stratojet Association. Sin embargo, puedo apreciar la importancia del B-47. El B-47, con su capacidad para lanzar la bomba nuclear en cualquier lugar de la faz de la tierra, mantuvo a los soviéticos bajo control a mediados y finales de 1950. El hecho de que la Stratojet nunca haya tenido que lanzar una bomba nuclear sobre los soviéticos da fe de su éxito en el mantenimiento de la paz.

A pesar de su papel fundamental en los inicios de la guerra fría, el B-47 pareció desvanecerse en la puesta del sol tan rápido como había llegado. De los más de 2000 aviones construidos, solo sobreviven unas dos docenas, ninguno de los cuales está en condiciones de volar. Si quieres ver el B-47 en acción, mira la película clásica Comando Aéreo Estratégico, protagonizada por Jimmy Stewart como el coronel Robert & ldquoDutch & rdquo Holland, quien pilota la Stratojet cuando el trabajo era grande y la paga era pequeña. La sección de la nariz del B-47 utilizada en la filmación de la película se exhibe en el March Field Museum.


El dominio mortal del B-47

El Boeing B-47 Stratojet fue el arma estratégica perfecta para su época, tan temido por sus enemigos que el bombardero nunca tuvo que realizar su letal misión nuclear.

El liderazgo soviético sabía que el B-47, desplegado rápidamente en números cada vez mayores, le dio a Estados Unidos una fuerza de ataque nuclear imparable.

Un B-47 tira invertido durante un giro de Immelmann en 1957. (Foto de la USAF)

Lamentablemente, el B-47 también sufrió pérdidas en una escala que sería absolutamente intolerable hoy. Durante su vida útil, 203 aviones (alrededor del 10 por ciento del total adquirido) se perdieron en accidentes, con 464 muertes. Este artículo se centra en los dos años pico, 1957 y 1958, cuando 49 B-47 se estrellaron, lo que provocó 122 muertes.

Hubo varias razones para este doloroso número de víctimas. La Stratojet, nunca llamada así por sus tripulaciones, introdujo un nuevo régimen de rendimiento de vuelo que requería nuevas habilidades y una mayor precisión.

Era un híbrido de la metalurgia de la Segunda Guerra Mundial, las técnicas de construcción y la teoría aerodinámica que a veces era inadecuada para la nueva era de los motores a reacción.

Desde su primer vuelo, la USAF intentó maximizar la efectividad del B-47 con demandas cada vez mayores de rendimiento, flexibilidad y movilidad.

Quizás lo más importante es que el bombardero debutó en un momento en que el Comando Aéreo Estratégico estaba experimentando una expansión explosiva en tamaño que diluyó los esfuerzos de estandarización y la efectividad de los procedimientos de entrenamiento y seguridad.

Después de cuatro años de desarrollo intensivo, el XB-47A realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947, uno de los dos prototipos construidos bajo un contrato de $ 10 millones. Fue el producto de la experiencia de Boeing y el ingeniero de información George S. Schairer obtuvo de los datos alemanes capturados sobre alas en flecha y vuelos de alta velocidad. El prototipo era tan radical que uno de sus ingenieros principales, Holden Withington, todavía no estaba seguro de que volaría mientras lo veía rodar para su primer despegue.

El XB-47 presentaba alas en flecha delgadas montadas en los hombros. Un enorme dosel de burbujas albergaba la cabina de un caza para el piloto y el copiloto-artillero. El operador del navegador-bombardero-radar estaba escondido en la nariz y en modelos posteriores no tenía ninguna visibilidad exterior.

Se montaron seis motores General Electric, cuatro en las cabinas interiores de las alas y dos cerca de la punta del ala. La ubicación del motor proporcionó beneficios aerodinámicos al tiempo que fortalecía el ala. El & # 8220 tren de aterrizaje de bicicleta & # 8221 probado previamente por Martin en un B-26 y el XB-48 fue adoptado porque el ala delgada no proporcionaba espacio de almacenamiento.

La selección del ala ultrafina creó problemas tanto estructurales como aerodinámicos. Tenía que ser construido con gran fuerza para soportar grandes deflexiones, hasta de 17 pies en vuelo. Pero también era flexible en cuanto a cuerdas, de modo que a velocidades superiores a 489 mph, los alerones actuaban como una lengüeta, girando las alas en lugar de inducir un giro. A 525 mph, los alerones eran totalmente ineficaces y la rueda de control no podía moverse de un lado a otro. Irónicamente, en el curso del desarrollo del B-47, los ingenieros de Boeing descubrieron que un ala delgada no era absolutamente necesaria y diseñaron el B-52 con alas enormes y gruesas y amplio almacenamiento de combustible.

Las pruebas estructurales estáticas demostraron que el B-47 podría sobrevivir al 150 por ciento de su carga límite de diseño. Desafortunadamente, en ese momento no había forma de calcular el efecto acumulativo de las cargas cíclicas repetidas impuestas por las operaciones.

Volar la aeronave a velocidades de aproximación y aterrizaje era exigente porque los motores eran muy lentos para acelerar. Se utilizó un paracaídas abatible para permitir la aproximación y los aterrizajes con los motores todavía llevando suficiente potencia para permitir un movimiento rápido del acelerador. Después del aterrizaje, un paracaídas de freno de 32 pies y un freno antideslizante detuvieron la aeronave.

Una Stratojet realiza un despegue asistido por cohete en 1954. (Fotos de la USAF)

La producción en masa se retrasó tanto por los recortes de defensa de la posguerra como por las dificultades técnicas. Este último incluía una tendencia a & # 8220Dutch Roll & # 8221 y a lanzarse hacia arriba. Un & # 8220yaw damper & # 8221 especialmente diseñado solucionó el primer problema, mientras que una serie de pequeñas paletas en forma de perfil aerodinámico llamadas & # 8220vortex generators & # 8221 resolvieron el último.

Durante unos años, las dificultades fueron de tal magnitud que a pesar del excelente desempeño del B-47, con su velocidad máxima de 606 mph y su radio de combate de 3,000 millas, muchos en Boeing creían que la serie B-50 continuaría siendo su pan y ... avión de combate de mantequilla.

El documento 162/2 del Consejo de Seguridad Nacional de 1953 pedía explícitamente el mantenimiento de una fuerza militar fuerte, haciendo hincapié en la capacidad de infligir daños masivos en represalia mediante el poder de ataque ofensivo. El Comando Aéreo Estratégico se convirtió en esa fuerza, dirigida por el General Curtis E. LeMay.

SAC se embarcó en un crecimiento sin precedentes en tiempo de paz en fuerza y ​​competencia. Desde 1951, año en que el B-47 llegó a la fuerza, hasta 1957, el SAC se expandió de 144,525 efectivos a 224,014. Pasó de 12 a 1.285 B-47 y de un ala de bomba media B-47 a 28, cada una con 45 aviones. Boeing, Lockheed y Douglas construyeron B-47 para cumplir con el cronograma de entrega. El número total de aviones en SAC pasó de 1.186 a 2.711.

Este crecimiento exigió una enorme acumulación logística. Con mucho, el elemento de apoyo más importante para la eficacia del B-47 fue la creación de una gran flota de petroleros. Esto comenzó con los Boeing KB-50 y KC-97 de menor capacidad hasta que el KC-135 de larga duración llegó a la escena. Introducida por primera vez en 1957, la flota de KC-135 se expandió rápidamente. Los petroleros dieron & # 8220legs & # 8221 a la flota B-47 y la establecieron como una amenaza global.

Atención Crítica

Para apoyar a este equipo aéreo, SAC estableció rápidamente una tremenda infraestructura de nuevas bases de la Fuerza Aérea, nuevas escuelas para entrenar tripulaciones aéreas y terrestres y enormes depósitos para mantenimiento y reparación. Una correspondiente infraestructura industrial de empresas grandes y pequeñas creció para satisfacer las necesidades de esta expansión. Se organizaron bases en el extranjero para dar a los B-47 un tiempo de reacción rápido.

A medida que avanzaba el reequipamiento ordenado del SAC con B-47, se produjeron errores en los suministros de componentes, la capacitación y los procedimientos operativos.

El programa de vuelo de SAC en realidad vio una disminución en la tasa de accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, pero aún era inadecuado para las demandas de la era de los reactores. El costo fue asombroso para los estándares actuales.

De 1953 a 1959, los B-47 sufrieron 296 accidentes de Clase A y Clase B, lo que resultó en 242 muertes. Durante este tiempo, las horas de vuelo anuales del B-47 aumentaron de alrededor de 105.000 a un máximo de 584.000.

Solo en 1957 hubo 35 accidentes de Clase A y Clase B de estos 24 choques que costaron 63 vidas. Casi igual de mortal fue 1958: hubo 33 accidentes de Clase A y B, con 25 aviones estrellados y 58 muertes. La gran mayoría de los accidentes se debieron a errores humanos, y los pilotos fueron los principales culpables.

Un B-47 aterriza con ambos toboganes de arrastre desplegados. (Fotos de la USAF)

Hubo muchas razones para esto. La tripulación de tres hombres voló un avión mucho más complicado que las tripulaciones de 10 hombres del B-29 o B-50. Era fácil para cualquier tripulante, en particular el comandante de la aeronave, distraer momentáneamente su atención de la tarea de pilotar la aeronave. Y las misiones a veces duraban 24 horas.

La coordinación de la tripulación era fundamental y podía interrumpirse fácilmente cuando se producía una emergencia. Sin embargo, la atención al control de vuelo fue absolutamente fundamental en todo momento.

Las líneas extremadamente limpias del B-47 permitieron tanto su rendimiento como sus problemas. Un piloto que se concentra en una nueva situación (cambio de rumbo, una luz roja repentina, instrucciones de radio, cualquier cosa) podría dejar que su atención divague durante unos segundos y encontrarse en una inmersión que empujó su velocidad a un punto en el que la recuperación era imposible. Este resultó ser un escenario frecuente durante el vuelo por instrumentos.

Donde los B-50 de la época podían fallar en un acercamiento instrumental desde un punto de espera en incrementos pausados ​​de 1,000 pies, el B-47 descendía a una velocidad infernal de 6,000 pies por minuto que a veces conducía a letales errores de cálculo.

El B-47 requirió mucha más atención que los aviones anteriores para la planificación previa al vuelo, la distribución de combustible, los ajustes de ajuste y el control de la velocidad del aire. Era engañosamente fácil de volar, pero se requería una operación extremadamente precisa durante el despegue, el reabastecimiento de combustible en vuelo, el vuelo por instrumentos y el aterrizaje. Esto se volvió aún más importante con la introducción de nuevas tácticas que incluían pesos de despegue más altos, despegues con intervalos mínimos, celdas de tres barcos para reabastecimiento de combustible en vuelo, buques cisterna con rendimiento marginal y operación desde aeródromos alternativos.

El uso de KC-97 como avión de reabastecimiento de combustible causó muchos problemas. El KC-97 no podía volar lo suficientemente rápido con una carga completa de combustible para evitar que el B-47 se atascara. Esto obligó al petrolero a descender para mantener la velocidad suficiente. Operar con el KC-97 fue particularmente difícil para las celdas de tres B-47, especialmente de noche o en clima.

También intervinieron otros factores. Después del 1 de octubre de 1957, SAC intentó mantener en alerta a un tercio de sus bombarderos y petroleros, con las armas cargadas y las tripulaciones listas para despegar en 15 minutos. Las operaciones de & # 8220reflex & # 8221 impusieron demandas adicionales que requerían viajes al extranjero de 90 días.

Cada uno de estos nuevos requisitos planteó mayores exigencias al relativamente nuevo B-47 y sus tripulaciones. Un aumento en el peso bruto de 125,000 libras en el B-47A a 206,700 en el B-47E fue compensado por motores más potentes, inyección de agua y botellas de despegue asistidas por jet. Estos se combinaron para aumentar la tensión en las alas y el fuselaje.

Uno de los cambios más importantes fue el establecimiento por parte de SAC del programa de entrenamiento Hair Clipper para vuelos a baja altura y el uso de la maniobra LABS (sistema de bombardeo a baja altitud). En esto, el B-47 entró en un medio bucle a la velocidad máxima, se detuvo a 2.5 a 3.5G, lanzó automáticamente su bomba en un punto predeterminado y luego se lanzó hacia la parte superior en un giro Immelmann a una velocidad aerodinámica espantosamente baja. El bombardero se zambulló lejos del objetivo para recuperar velocidad.

El concepto se basó en la experiencia de operar los cazabombarderos F-84 de SAC. Se creía que un enfoque de bajo nivel a altas velocidades reduciría la eficiencia de las defensas soviéticas y reduciría las pérdidas de B-47.

Los escombros de un B-47 de mayo de 1964 cubren la estación de la RAF en Upper Heyford en Inglaterra. A la derecha, un recorte de un periódico de SAC que describe el accidente mortal.

Una serie casi predecible de accidentes obligó a la cancelación de Hair Clipper el 5 de marzo de 1958, poco más de un mes después de la primera manifestación pública.

También hubo varias técnicas de bombardeo & # 8220toss & # 8221, todas peligrosas. En la maniobra & # 8220pop-up & # 8221, el B-47 volaría a 489 mph a la velocidad indicada hasta unos 60 segundos antes de que las bombas se alejaran, luego subiría a 3.500 pies sobre el suelo, nivelaría y soltaría la bomba retardada por paracaídas. y hacer un giro inmediato para escapar. La tensión general en las estructuras de la aeronave causada por la tensión de la turbulencia atmosférica a bajas altitudes se vio agravada por un ritmo más alto de operaciones. Esto requirió misiones de reabastecimiento de combustible más frecuentes y un mayor número de despegues y aterrizajes.

Los informes de accidentes de 1956-1957, muy redactados, son una letanía aleccionadora de errores humanos y dificultades de diseño imposibles de comprender con los estándares de seguridad y capacitación actuales. Algunos de los accidentes fueron inexplicables. En otros, los aviones desaparecieron en una misión. Hubo dos accidentes en los que el comandante de la aeronave no estaba en condiciones físicas para volar, y en otro, una tripulación decidió intentar un despegue a pesar de que ellos y el control de tierra sabían que su neumático estabilizador derecho estaba quemado.

La mayoría de los accidentes ocurrieron con tripulaciones donde el comandante de la aeronave era un oficial de reserva con un total de horas de vuelo relativamente alto, pero solo una pequeña cantidad de tiempo en el B-47. Además, los registros muestran que ambos pilotos contratiempos por lo general tenían una cantidad limitada de instrumentos y tiempo de vuelo nocturno. El piloto era con demasiada frecuencia un joven primer teniente, por lo general con menos de 500 horas de tiempo total y quizás 50 horas en el B-47. Una y otra vez, la junta de accidentes concluyó que la causa principal fue un error del operador: técnica defectuosa & # 8220 permitió que la aeronave se colocara en una posición de la que no pudieron recuperarse & # 8221.

Las condiciones de vuelo marginales eran particularmente peligrosas cuando se realizaba el reabastecimiento de combustible en vuelo con aviones KC-97. Cuando el avión cisterna se vio obligado a cambiar de rumbo debido al clima u otras razones, se establecieron las condiciones para colisiones en el aire. En un caso, un B-47 que volaba casi en pérdida rompió el contacto y se hundió en el agua de hélice del petrolero. Fue lanzado a un giro de 90 grados del que no pudo recuperarse. En otro caso, la junta de accidentes atribuyó la causa del accidente a un error del operador por parte del comandante del avión cisterna principal y del comandante del avión bombardero No. 3. Pero luego agregó: & # 8220La falla principal radica en la incompatibilidad del bombardero cisterna como atestigua la extrema dificultad o imposibilidad de mantener la formación adecuada. & # 8221

Muchos de los accidentes ocurrieron durante el despegue, todos con un patrón similar. Los despegues de alto peso bruto parecían normales hasta unos segundos después del despegue. Luego, un ala se hundió, golpeó la pista y la aeronave se estrelló y se quemó. El análisis reveló una pérdida de potencia (falla del motor, falla de la inyección de agua) que indujo la guiñada. Cuando esto sucedió, el B-47 entró en un puesto y el choque fue inevitable.

Los accidentes de despegue también fueron el resultado de una planificación previa al vuelo incorrecta. En un caso, el comandante de la aeronave no incluyó el peso de 2200 galones de combustible externo en sus cálculos, giró demasiado pronto, se detuvo y se estrelló. En otro, la tripulación configuró incorrectamente el ajuste del elevador porque estaba usando un manual desactualizado.

El vértigo provocó varios accidentes, incluida una maniobra de LABS desgarradora en un cielo nublado. En otros, incluso unos pocos segundos de vértigo hicieron que la aeronave asumiera una actitud en la que la recuperación era imposible. En un desastre de bombardeo a baja altitud, el avión fue volado por una tripulación que la junta consideró & # 8220 especialmente bien calificada en la maniobra LABS & # 8221. Su avión se desintegró inmediatamente al entrar en la maniobra, el ala izquierda se cayó primero. El informe dice, & # 8220La aeronave había realizado 508 Immelmanns y 253 vueltas. & # 8221 Si esto es exacto, la desintegración repentina es comprensible.

El equipo de bomberos de Lincoln AFB, Neb., Ahogó este B-47 en espuma después de un accidente a principios de la década de 1960. (Foto a través de lincolnafb.org)

De todos los accidentes de 1957, uno es el más difícil de comprender. Quizás el piloto de B-47 más calificado de la Fuerza Aérea, el Coronel Michael N. W. McCoy, comandaba la 321ª Ala de Bombas. Tenía 8.661 horas de vuelo y su copiloto, el teniente coronel Charles Royce, 3.855 horas. McCoy, piloto instructor, había volado 1.093 horas en el B-47, mientras que Royce tenía 813 horas en la aeronave. A ambos hombres les había ido bien en los recientes controles de competencia.

El 9 de octubre de 1957, McCoy despegó de Pinecastle AFB, Florida, en un DB-47B, modificado para llevar el misil GAM-63 Rascal, con el Mayor Vernon D. Stuff como navegador. El avión no tenía asientos eyectables. El propósito del vuelo fue una verificación de instrumentos para McCoy y un paseo de orientación para un oficial de la RAF visitante, el Capitán de Grupo John Woodroffe.

El vuelo se llevó a cabo según las reglas de vuelo visual, con poca comunicación hacia o desde la base después del despegue de McCoy. Poco después de las 11 a.m., se informó que la aeronave volaba a una altitud de 1,500 a 2,000 pies al oeste de Orlando, Florida, a siete millas al oeste de Orlando, con las alas niveladas en un descenso. Poco después se informó que pasaba el Orlando Country Club en un giro a la izquierda que se convirtió en un banco vertical. El avión se desintegró a unas tres millas de Orlando. Los cuatro hombres murieron.

Si bien gran parte del informe permanece oculto, es difícil no inferir del contexto que Woodroffe estaba en el asiento trasero para su paseo de orientación. O él o McCoy volaban el avión a baja altitud y a gran velocidad. El bombardero inadvertidamente entró en un descenso, acelerando a una velocidad que lo empujó más allá del punto de recuperación segura. Un violento esfuerzo por invertir el giro provocó la desintegración de la aeronave.

Fue un triste final para una gran carrera para McCoy, y un recordatorio de lo peligroso que se volvió el B-47 con un piloto distraído, por muy hábil que fuera.

El año 1958 tuvo un récord casi igualmente deprimente, alcanzando su punto máximo en marzo y abril, cuando seis aviones se rompieron mientras volaban misiones a baja altitud. Dos de los aviones eran B-47E de muy bajo tiempo, uno con solo 1.265 horas. De los seis choques, cuatro fueron directamente atribuibles a fallas por fatiga estructural. Estos choques sirvieron de aviso de que podrían aparecer fallas en cualquier B-47, sea cual sea su tiempo de vuelo.

Se suponía que el B-47 serviría como el principal bombardero de SAC hasta 1965 en 1958 ya se había debatido que podría tener que eliminarse por completo. SAC reaccionó en abril limitando el B-47 a 357 mph indicada velocidad aerodinámica y maniobras 1.5G. Se prohibió el vuelo a baja altura, el peso bruto no podía exceder las 185,000 libras con tanques externos y los bancos estaban limitados a 30 grados. Se impusieron restricciones al vuelo a través de aire turbulento, puestos en pérdida y aterrizajes táctiles. Se establecieron límites específicos a las prácticas de repostaje. Las aeronaves se inspeccionaron cuidadosamente en busca de grietas que indicaran fatiga.

El 29 de mayo de 1958, llegó la solución principal, a través de los kits necesarios para reforzar la raíz del ala de la flota. Los tres contratistas y el Comando de Material Aéreo trabajaron en lo que se conoció como el programa Botella de Leche. El nombre deriva de los pasadores grandes en forma de botella de leche que se utilizan para sujetar las alas al fuselaje.

En enero de 1959, unos 1.622 B-47 recibieron esta modificación. Más tarde aparecieron problemas de fatiga adicionales, especialmente en los más largos del fuselaje superior, pero en su mayor parte, los B-47 fueron autorizados para el vuelo.

Aunque la respuesta a la emergencia fue finalmente exitosa, los resultados no fueron inmediatos. A pesar de una caída dramática en las horas de vuelo, hubo 22 B-47 más destruidos en 1958.

No fue hasta 1960 que los esfuerzos correctivos surtieron efecto completo y, a medida que la flota de B-52 creció, la economía dictaminó que seguiría la eliminación gradual de B-47. En 1966, solo quedaban en funcionamiento 16 RB-47.

Durante un tiempo, el alto rendimiento y las tripulaciones diligentes del B-47 proporcionaron a los Estados Unidos una ventaja estratégica abrumadora, pero la experiencia fue aleccionadora.

SAC aprendió de ello. Mejoró enormemente los procedimientos de entrenamiento y seguridad de vuelo, y el B-52 se convirtió rápidamente en el principal bombardero nuclear de la Fuerza Aérea.


Bombarderos rotos: cómo el ejército de EE. UU. Cubrió fallas fatales en el B-47 Stratojet con resultados desastrosos

FUE SOLO se suponía que era un vuelo de entrenamiento de rutina, no una de nuestras misiones árticas altamente clasificadas que reabastecían aviones de combate que volaban operaciones de reconocimiento o provocación en el espacio aéreo soviético.

La fecha era el 10 de abril de 1958. Nuestro petrolero KC-97G estaba orbitando sobre el lago Erie. Estábamos esperando un B-47 Stratojet de Lockbourne AFB, Ohio. Cuando escuchamos del bombardero, obtuvimos una autorización VFR para repostar en una pista a 12 millas al sur de la vía aérea Buffalo-Rochester-Syracuse. La primera señal del B-47 nos llegó como un garabato verde en mi visor transpondedor. Establecí contacto por radio y comencé a hablar con él para que se reuniera. Salimos de la órbita y bajamos por la pista de repostaje, y le dije al bombardero que comenzara a descender.

A una milla y acercándose rápido, el B-47 estaba ligeramente fuera del punto muerto de mi alcance. Le di una corrección final. Su piloto regresó: "Roger, ahora estoy en visual ..."

Justo cuando su transmisión se interrumpió, el garabato verde de mi visor desapareció.

"Reina 76", llamé. "Este es Tomcat 89. ¿Me lees?" Sin respuesta.

Chuck, nuestro comandante de la aeronave, telefoneó al operador de la pluma.

"Rector, ¿lo ve ahí atrás?"

"Rector, ¿qué diablos está pasando?"

Después de un momento de silencio, llegó una respuesta.

“S-sí s-s-señor. Simplemente explotó. Justo detrás de nosotros —balbuceó Rector. "Estoy bien."

Chuck nos metió en una pendiente empinada. Una gran bola de fuego y una bola de fuego más pequeña se arqueaban hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo que acabábamos de dejar y bajando lentamente hacia el suelo. Dimos vueltas sobre las llamas y escudriñamos ansiosamente el cielo en busca de paracaídas. No hubo ninguno. Las bolas de fuego cayeron al suelo a media milla de una carretera. El tráfico se estaba deteniendo. Las dos explosiones rodearon una granja y provocaron varios incendios de matorrales.

En 15 minutos, una docena de aviones privados, un pequeño avión comercial y dos helicópteros de rescate que Chuck había llamado desde la base aérea más cercana rodeaban el área. Vimos cómo los camiones de bomberos intentaban pasar la larga fila de tráfico estancado. Volví a mirar mi reloj: eran las 5:30 p.m.

Los investigadores identificaron la causa del desastre. Lo hicieron a pesar de que muchos pequeños pedazos del B-47 fueron recolectados por cazadores de recuerdos y de cientos de testigos presenciales dieron informes contradictorios. Varias personas habían observado una colisión en el aire entre dos aviones. Algunos vieron un avión, arrastrando llamas y densas nubes de humo negro por millas, dirigiéndose hacia otro. Dos o tres informaron que un avión volaba boca abajo antes de explotar. Algunos dijeron que habían visto el avión volar directamente hacia el suelo.

La causa real se diagnosticó a partir de pruebas espectrográficas de los escombros y el patrón de su distribución en el suelo. Las alas de los grandes jets no son rígidas sino flexibles. Este B-47 tenía fatiga del metal por demasiado movimiento en la sección central del ala donde se unen las alas. Es como doblar una lata de cerveza fina de un lado a otro hasta que se rompe. Cuando la sección central del ala se rompió, las líneas de combustible que la atravesaban se rompieron. El avión explotó casi instantáneamente.

Ya habíamos escuchado rumores de que los B-47 caían del cielo como pichones de arcilla. Luego, el 15 de abril, cinco días después de que explotara el que estaba detrás de nuestro avión, dos B-47 más explotaron en el aire, uno en Pease AFB, New Hampshire, y otro sobre Tampa Bay, Florida. Diez días después, otro B-47 se estrelló en Goose Bay, Labrador.

Durante una reunión del Consejo de Seguridad de la ONU el 19 de abril, la Unión Soviética denunció los constantes sobrevuelos de su territorio por parte de los B-47 y B-52 estadounidenses. El 1 de mayo, el ministro de Defensa soviético, Rodion Malinovsky, acusó a los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico (SAC) que llevaban bombas de hidrógeno y se dirigían continuamente hacia la frontera soviética y, a menudo, sobre ella. Condenó estos vuelos como "provocativos". Al día siguiente, el secretario de Estado de Estados Unidos, John Foster Dulles, afirmó que estos vuelos nunca cruzaron la frontera soviética. Los aviones de combate estadounidenses simplemente estaban realizando misiones de reconocimiento, dijo. Según Dulles, tales operaciones eran vitales para frustrar los ataques nucleares sorpresa contra los Estados Unidos desde bases aéreas secretas y de misiles en el norte de la U.R.S.S.

Decidí usar mi puesto en inteligencia para hacer una investigación privada. Resultó que a finales de 1957 SAC había decidido que el B-47 ya estaba obsoleto. Con un techo de aproximadamente 40,000 pies y una velocidad máxima de 600 millas por hora, probablemente no podría penetrar el radar cada vez más sofisticado, los misiles antiaéreos y las defensas de los cazas que rodean la Unión Soviética. Así que se ordenó a los B-47 que practicaran LABS (maniobras del sistema de bombardeo a baja altitud), mejor conocido como "bombardeo de lanzamiento". Los aviones se acercarían al espacio aéreo enemigo a una altitud extremadamente baja, utilizando el paisaje y la curvatura de la tierra para bloquear los radares defensivos. Una vez cerca de su objetivo, los aviones se detendrían bruscamente y simularían el lanzamiento de una bomba nuclear, que presumiblemente continuaría en un arco largo hacia adelante. El B-47, con sus seis motores a reacción colgando bajo las alas casi 120 pies de punta a punta, tendría que trepar en un medio bucle hacia atrás seguido de un medio giro, como si fuera un avión de combate. [I] Se produjo una enorme tensión. colocado en la sección central del ala, que por supuesto no fue diseñado para acrobacias. A los pocos meses de tal entrenamiento, los B-47 se estaban desintegrando rutinariamente como el que habíamos estado a punto de repostar.

También descubrí que SAC incluso había estado probando su nueva técnica en la propia defensa aérea soviética. Algunos de esos B-47 que habíamos estado repostando en el extremo norte descenderían por debajo de los 300 metros y se lanzarían hacia la Unión Soviética. Los aviones volarían a través del radar soviético y luego simularían su lanzamiento-bombardeo u otra maniobra conocida como "bombardeo emergente". [Ii] Estos eran algunos de los que Dulles describió como vuelos puramente defensivos.

¿Quién decía la verdad? No hubo testigos oculares civiles y mucho menos presencia en los medios de comunicación en el Ártico. Pero esos B-47 que explotaron sobre Estados Unidos difícilmente podrían negarse por mucho tiempo. El 13 de marzo, dos bombarderos explotaron en el aire, uno directamente sobre Tulsa, generando publicidad nacional. Luego vino el nuestro el 10 de abril y los otros dos que se desintegraron en vuelo en los siguientes cinco días. La respuesta de la Fuerza Aérea se produjo el 16 de abril, según lo registrado por Los New York Times en este artículo de una frase:

"La Fuerza Aérea dijo hoy que estaba haciendo una 'investigación exhaustiva' de los accidentes recientes de bombarderos a reacción B-47, pero no consideró que la relación entre accidentes y tiempo de vuelo fuera 'excesiva o alarmante'".[iii]

Pero el 2 de mayo, la Fuerza Aérea reconoció la pérdida de 14 B-47 junto con 34 tripulantes desde el 1 de enero (y esto fue un recuento insuficiente de tres bombarderos y 12 tripulantes). La única pérdida mencionada específicamente en la rueda de prensa de la Fuerza Aérea fue la que se produjo detrás de nosotros. Al culpar del problema a las "deficiencias estructurales", declaró que la flota restante de B-47 se "reforzaría". reforzado, en una operación secreta cuyo nombre en código es Proyecto Botella de Leche.

La Fuerza Aérea todavía estaba ocultando las dimensiones e implicaciones de la historia del B-47, que se filtró a gatas y monótonos durante las décadas siguientes. E incluso antes de las maniobras de lanzamiento de bombas, los B-47 se estaban desintegrando. De hecho, los aviones se perdieron ya en 1951. La primera explosión en el aire oficialmente reconocida se produjo en 1952. En 1955, solo unos meses después de que Jimmy Stewart en Comando Aéreo Estratégico llamó al B-47 "la cosa más hermosa que he visto en mi vida", dos explotaron en el aire, uno sobre Texas y otro sobre Kansas. En 1957, 27 B-47 explotaron o se estrellaron. Catorce se perdieron en 1958 antes de nuestro evento el 10 de abril. Todas las pérdidas ese año finalmente totalizaron 31. Muchas docenas de tripulantes murieron en esos 58 desastres en solo estos dos años. [V]

¿Qué pasa con la afirmación de la Fuerza Aérea de que la proporción de accidentes de B-47 por tiempo de vuelo no fue "excesiva o alarmante"? SAC en ese momento tenía 1.400 B-47, casi exactamente la misma cantidad de aviones operados hoy por United Airlines y Delta combinados. Para poner la catástrofe del B-47 en perspectiva, imagine 58 aviones de pasajeros de United y Delta explotando en el aire o siendo totalmente destruidos en accidentes fatales en un período de dos años. Aquí hay otra comparación: en los tres años de la Guerra de Corea, los B-29 volaron 27,000 salidas, a menudo bajo fuego intenso de baterías antiaéreas guiadas por radar y feroces ataques de formaciones de aviones de combate MiG-15, sus pérdidas totales de combate fueron de 34 aviones.

En 1980, la Fuerza Aérea aprobó el lanzamiento público de La historia del programa de integridad estructural de las aeronaves, un informe que reveló información previamente clasificada sobre “una serie de accidentes catastróficos de B-47 a principios de 1958” que “inmovilizaron toda la flota de B-47”, provocando así una crisis nacional. Yet according to the report, “the immediate problem was to keep the B-47’s flying” because “of an approaching summit meeting in Geneva.”

Especially shocking to me was this revelation: “On 4 April ARDC [the Air Research and Development Command] agreed that ‘continued, unrestricted operation of the B-47 fleet was hazardous.’” If SAC had acted on this recommendation, that B-47 would not have blown up behind us six days later. The day after this tragic event, the Air Force banned all B-47s from flying faster than two-thirds of its top speed. Even then, the crashes continued. On April 25, ten days after the flight restrictions were imposed, another B-47 exploded in flight. Instead of grounding all B-47s, the Air Force ordered all of the planes that had not been inspected for cracks to fly no faster than half their top speed and imposed additional strict restrictions.[vi]

But things could have been worse. Although the Air Force has always been reluctant to acknowledge the presence of nuclear weapons in accidents, we now know that between 1956 and 1958 thermonuclear weapons were jettisoned, destroyed, or lost in at least eight separate incidents of B-47s. In some cases, the high explosive charges designed to initiate critical mass detonated, spreading radiation or causing injuries on the ground.[vii] The U.S.S.R. had no planes capable of delivering nuclear bombs on America. But we did.

H. BRUCE FRANKLIN is the author of the upcoming book Crash Course: From the Good War to the Forever War. A former Air Force navigator and intelligence officer, Bruch is the John Cotton Dana Professor of English and American Studies, emeritus at Rutgers University in Newark, New Jersey. He is the author or editor of 19 books, and has received lifetime achievement awards from the American Studies Association and other major academic organizations.

[i] Knaack, Post-World War II Bombers, 138.

[ii] Knaack, Post-World War II Bombers, 139, describes pop-up bombing.

[iii] “B-47 Crashes Investigated,” New York Times, April 17, 1958. Datelined April 16.

[iv] “Defect Is Found in B-47 Bombers: Modification Set,” New York Times, May 3, 1958.


Boeing B-47 Stratojet

The Boeing B-47 Stratojet bomber first flew on 17 December 1947, It was America's first swept-wing all jet bomber. There were over 2,000 B-47's produced, more than any other Free World bomber since WWII. This B-47 Stratojet (Serial number 50-0062) is a TB-47B, a training version of the bomber aircraft. It was built by the Boeing Airplane Company at Wichita, Kansas and delivered to the US Air Force on 7 February 1952.

This aircraft was first assigned to the Stratgic Air Command's training wing at McConnell Air Force Base, Kansas. In January 1957, the aircraft was re-designed as a JTB-47B for the use as a flying test platform. It was transferred to Eglin Air Force Base, Florida, where it remained for the rest of its service life. In April 1967, the aircraft was dropped from the US Air Force inventory and was allocated for museum use. The aircraft was transported to The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum from Florence, S.C. in 1998 and has since been refurbished largely by dedicated volunteers.

During the 1950s and early 1960s the B-47 played a vital role as a mainstay of the United States nuclear deterrent forces. The B-47s and their crews stood on nuclear alert during the Cold War, prepared to strike the Soviet Union and its client states with only a few minutes warning. Stratojets eventually

equipped twenty-eight of Strategic Air Command's medium bombardment wings and also flew vital strategic reconnaissance missions.

The swept-wing, multi-jet engine design of the Boeing B-47 Stratojet bomber provided a model for commercial jet airliners from the time of its introduction in the late 1940s through the 1960s. Commercial aircraft such as the Boeing 707, the Boeing 747 and the Douglas DC-8 owe their aerodynamic profiles to this Cold War bomber.

This particular aircraft is painted to represent a B-47 assigned to the 303rd Bomb Wing. It stands as a tribute to the World War II Eighth Air Force veterans of the 303rd Bomb Group stationed at Molesworth Base in England, whose generosity made the restoration of this aircraft possible. The red triangle "C" depicted on the vertical fin did not appear on the original aircraft. This World War II insignia symbolizes the historic tie between World War II and post- World War II bomber units and aircraft.

TECHNICAL DATA
B-47 B
Largo:
106.8 ft
Envergadura del ala: 116 ft
Weight empty: 78,102 lbs
Tripulación: 3
Techo: 40,800 ft
Velocidad: 528 kn at 16,300 ft
Combat radius: 1704 mi
Combat weight: 122,650 lbs
Maximum bomb load: 25,000 lbs

The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.

Temas. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, World II. A significant historical month for this entry is January 1957.

Localización. 32° 6.979′ N, 81° 14.254′ W. Marker is in Pooler, Georgia, in Chatham County. Marker can be reached from Bourne Ave.. at the Mighty Eighth AF Museum. Toque para ver el mapa. Marker is at or near this postal address: 175 Bourne Ave, Pooler GA 31322, United States of America. Toque para obtener instrucciones.

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Boeing B-47 Stratojet

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/20/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

The swept-wing B-47 Stratojet produced by Boeing was a milestone in American bomber design in several ways. The system pioneered the now-traditional bomber layout found on many of today's bomber aircraft and offered up performance capabilities unheard of before then. As a post-war/Cold War aircraft design, the system was the epitome of what the American military sought in terms of high-level penetration systems capable of nuclear strikes deep within enemy territory.

The XB-47 was proposed as early as 1945 - the final year of World War 2 - and beat out a notable flying wing design proposed by the Northrop aviation firm. Two XB-47 prototypes were constructed as SN 46-065 and 46-066. Each was initially powered by 6 x Allison J35-GE-7 turbojet engines slung under each swept-back wing with both prototypes eventually receiving General Electric J47-GE-3 turbojets. The engines were split into pairings and single mounts as individual nacelles. The aircraft was crewed by three personnel made up of two pilots and a bombardier. From there, the first XB-47 achieved first flight in 1947.

With its immense size, the B-47 made use of no fewer than eighteen rocket-propelled boosters to help it achieve flight, resulting in a dazzling display of power and smoke upon take-off. To decrease runway landing distances, the Stratojet deployed a drag chute to significantly slow the airframe down upon landing - a practice utilized even today in modern aircraft types. An impressive inherent range meant that the B-47 was ideally suited to forward and rearward operating bases across Europe and the United States. In an age before accurate surface-to-air missile systems became the norm, the B-47 was really only threatened by the latest in the delta wing interceptors of the Soviet Union. As such, since the rear portion of any bomber was susceptible to attack from interceptors, the B-47 mounted two remote-controlled 12.7mm machine guns (later upgraded to 20mm cannons) in her tail. As far as her external design goes, the B-47 was conventional with a forward held cockpit (including glazed nosecone), a cylindrical fuselage and a conventional empennage mounting a single vertical tail fin and applicable horizontal planes. At rest, the aircraft took on a noticeable "nose up" position that required the use of a rolling ladder platform for the crew to gain entry. The undercarriage consisted of a pair of double-tired landing gear legs along the fuselage centerline with a pair of smaller single-tired legs under the inner pair of engine nacelles. With the advent of improved Soviet surface-to-air missile systems (SAM), the B-47 was forced to take more of a low-level bombing role and thus the structure was optimized for the rigors of such flight. Internal ordnance was finalized in the B-47E model which could carry 25,000lb of munitions in the form of 2 x Mk 15 nuclear drop bombs or up to 28 x 500lb conventional drop bombs.

The B-47A was the initial production model serving as evaluation airframes numbering ten examples. The first unit was delivered in December of 1950 and followed closely to the original XB-47 prototypes fitted with J47-GE-11 series turbojet engines of 5,200lbf. At least four were fitted with autopilot and their nav-attack systemsas well as radar. Ejection seats were afforded the two pilots and the bombardier - the former's seats ejecting upwards with the latter's seat ejecting downwards. B-47A models were in service up until 1952 and were followed into service by the improved B-47B models.

B-47Bs served as the first true operational forms of the Stratojet to which the USAF put on order some 87 examples. First flight was on April 26th, 1951 and the dire need by the USAF to field the B-47 ensured a total of 399 B-47Bs were delivered. The first production batch was fitted with J47-GE-11 engines with follow up deliveries being given J47-GE-23 series turbojets of 5,800lbf. Since the B-47 series, up to this point, held an inherently short operational range, an in-flight refueling boom was added to the right side of the nose section to help increase range as well as jettisonable external fuel tanks between the outboard and inner pairing of engines. The addition of this assembly deleted the bombardier's glazed nose cone. The resulting changes produced a heavier end-product than the XB-47 and B-47A before it and several weight-saving measures were enacted - including the removal of the ejection seats.

A specialized reconnaissance version of the B-47 existed - aptly designated as the RB-47 - with extensive onboard Electronic CounterMeasures (ECM) equipment installed. The similarities between the B-47 and the RB-47 were consistent which allowed all RB-47s to be retrofitted to carry bombs if need be. Despite the inherently limited internal carrying capacity of the base aircraft - either for munitions or electronics equipment - the B-47 made up for it in quantity with over 2,000 produced in one form or another - many eventually seeing operation with the Strategic Air Command (SAC). The RB-47B consisted of 24 B-47B airframes modified for the reconnaissance role - these fitting eight internal cameras in the forward bomb bay. Of note was that these airframes were only capable of daylight operations.

TB-47B were trainer conversion models of the B-47B production model. At least 66 of B-models were converted as such and saw the loss of their defensive tail armament as well as the inclusion of a fourth position seat for the instructor.

The Stratojet existed in several short-live forms that included the YDB-47B missile launcher platform, the WB-47B weather reconnaissance platform, the KB-47B refueler and the CL-52 from Canadair to be used as a test airframe for the Orenda Iroquois engine to power their (ultimately) cancelled Avro CF-105 Arrow interceptor. Similarly, a B-47E was loaned to the United States Navy for the testing of the GE TF34-2 turbofan engine to be used in the Lockheed S-3 Viking anti-submarine aircraft and designated as the NB-47E. Several specialized ECM conversion models existed and were noted for their "E" designators as in the EB-47E, EB-47E(TT) and ETB-47E. The JB-47E was used to test early fly-by-wire systems while QB-47E were radio-controlled target drones.

Boeing further proposed a four engine variant of the B-47 to be powered by 4 x Allison J35-A-23 turbojet engines of 10,090 thrust each. Engine issues eventually delayed and ultimately cancelled this Stratojet version in December of 1952. The XB-47D was an experimental platform fielding Wright turboprops for the USAF but was never furthered after performance did not improve over that of the original's turbojets.

The markers of B-47C and B-47D were assigned to specialized B-47 variants that were never selected for serial production by the USAF.

The definitive B-47 became the B-47E model. First flight was recorded on January 30th, 1953 fielding J47-GE-25 turbojet engines of 5,970lbf. These were then upgraded to the J47-GE-25A series engines sporting water-methanol injection systems to provide extra thrust during take-off. The original 18 JATO packs were further increased to 33 and could be jettisoned after use. Ejection seats were brought back into the fold. The defensive tail armament was upgraded to a pairing of 20mm cannons. The second B-47E production block differed little when compared to the first while the third block added an Electronic CounterMeasures (ECM) suite and chaff dispenser, the former noted as an under-fuselage bulge. The fourth production block featured a reinforced airframe and landing gear as well as an increased internal fuel capacity and, therefore, longer range. The internal bomb load was increased to an extend as well (25,000lbs) but made smaller to accommodate the smaller technology of newer nuclear ordnance. The B-47E was produced in 1,341 examples with production handled by Boeing, Lockheed and Douglas facilities.

As the B-47B before it, the B-47E was also modified for the reconnaissance role to become theRB-47E to which some 240 examples were built. These were noted for their elongated nose assemblies which housed up to eleven cameras. Night reconnaissance was now possible with the newer RB-47Es. The B-47E was also modified for the weather reconnaissance role as the WB-47E to which 34 were produced.

The RB-47H was an ELINT (ELectronic INTelligence) platform and were joined by a further variant known as the ERB-47H. These were noted for their blistered noses and pressurized bomb bays (serving as a crew cabin) and differentiated by the latter's antenna fairing under the nose. RB-47K were utilized in weather reconnaissance roles up until 1963. The EB-47L was used as an airborne communications relay platform (in the advent of all-out nuclear war) beginning in 1963.

By 1965, the B-47 program had all but run its course, now replaced by the Convair B-58 Hustler and the Boeing B-52 Stratofortress series of bombers (both aircraft detailed elsewhere on this site). Despite this somewhat average span for operational service, the B-47 became a major contributor to the United States Air Force in terms of strategic defense and deterrence. Serving as a capable high- or low-level bomber and reconnaissance platform ensured the system a good historical reputation and paved the way for future American bomber designs capitalizing on the successes pioneered in the groundbreaking B-47.


B-47-Stratojet - History

The B-47 design featured a high-mounted, high aspect ratio, laminar-flow wing with a very thin cross-section. The wing was indeed so thin that it flexed as much as 5 ft (1.5 m) up or down in flight. Beneath each wing were mounted three engines, two in an inboard nacelle and the other near the wing tip. The landing gear layout was composed of twin bicycle gear on the centerline and two outrigger units that retracted into the inboard engine pods. The large fuselage of the B-47 was equipped with a single bomb bay able to carry the large nuclear weapons of the day or some 20,000 lb (9,070 kg) of conventional bombs. In addition, the fuselage provided room for the three-man crew, a tail gun turret that could be controlled manually by the gunner or automatically by radar, and mountings for jet-assisted takeoff (JATO) or rocket packs to shorten the takeoff run.

After the United States entered the Korean War, demand for the new B-47 became urgent and production was split between Boeing, Lockheed, and Douglas. The first production model, the B-47B, was later eclipsed by the improved B-47E, and both saw extensive service with the new US Air Force Strategic Air Command (SAC). Numerous reconnaissance models were also developed.

Although the Air Force had planned to replace the B-47 by 1957, a suitable replacement was not yet available, and the B-47 was forced to remain in service well into the 1960s. Unfortunately, this demand and the adoption of a low-level bombing strategy to avoid Soviet surface-to-air missiles resulted in severe structural fatigue problems. Update programs were instituted to upgrade many aircraft with wing structural reinforcements. These updates were referred to as the B-47B-II and B-47E-II variants. These aircraft continued in front-line service until 1966, and weather reconnaissance models were flown until 1969. The US Navy also acquired EB-47E electronics countermeasures aircraft that remained in use until 1977.


B-47 Stratojet

The B-47 was the world's first swept wing bomber and the first to use a bicycle arrangement landing gear, which was necessary because of the thin wings. It was also the first plane built solely for the delivery of nuclear weapons. The B-47 series aircraft were built by Boeing Aircraft Co., Douglas Aircraft Co., and Lockheed-Georgia Co. a total of 1,260 B-47s were built as bombers and 600 were built as trainers and reconnaissance aircraft.

The B-47 first flew on December 17, 1947 and the first B-47A was delivered to the USAF in 1951. The RB-47H electronic reconnaissance and countermeasures version of the B-47E. It was built in response for the capability of countering enemy air defense systems. The first RB-47H entered service in August 1955 and the last delivered in January 1957.

This RB-47H S/N 53-4296 differed somewhat in equipment on board and carried six crewmembers. This particular aircraft served with the 55th Strategic Reconnaissance Wing at Forbes AFB, KS. And was the last operational B-47 in the USAF when flown to Davis Monthan AFB, AZ for storage.

Item of interest — During the early days of Eglin Gulf Test Range, several B-47s were converted to target drones for the Bomarc Missile Program.

Especificaciones
Manufacturer Boeing Aircraft Corp
Thrust Six General

Electric J47-GE-25 Turbojet engines rated at 7,200 lbs of thrust w/water injection each
Length 107 ft
Height 27 ft 11 in
Wingspan 116 ft
Weight 79,074 lbs Empty / 230,000 lbs Max
Speed 607 mph Max / 500 mph Cruise
Range 3,935 miles unrefueled
Ceiling 38,850 ft
Armament Two — 50 cal machineguns on the A Model and Two — 20mm M24A1 cannons in extreme tail on all other Models. B-47s designed as Bombers could carry a payload of up to 25,000 lbs of bombs - conventional or nuclear
This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force

Temas. This memorial is listed in this topic list: Military.

Localización. 30° 27.947′ N, 86° 33.645′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial can be reached from the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south. Located at the Air Force Armament Museum. Toque para ver el mapa. Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. O-2 Skymaster (a few steps from this marker) F-4 Phantom II (a few steps from this marker) MIG-21 Fishbed (a few steps from this marker) F-104 Starfighter (within shouting distance of this marker)

MQM-105 Aquila (within shouting distance of this marker) F-100 Supersabre (within shouting distance of this marker) GBU-43/B MOAB (within shouting distance of this marker) F-89 Scorpion (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Eglin AFB.

Ver también . . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. Boeing B-47 Stratojet on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Every large jet aircraft today is a descendant of the B-47.

Thanks to all these features the Stratojet became an essential component of the U.S. Air Force’s Strategic Air Command (SAC) during the 1950s and early 1960s, both as a nuclear bomber and a reconnaissance aircraft.

The B-47, which was developed to meet a 1944 requirement, began replacing the propeller-driven B-29s and B-50s in SAC’s medium bomber units in May 1951.

Noteworthy while it could carry about the same bomb tonnage as the aircraft it replaced, the B-47’s top speed was more than 200 mph faster. Since the B-47 did not have the range of SAC’s heavy bombers (the B-36 and later the B-52), Stratojet units regularly deployed to forward air bases around the world on temporary duty.

Initially these deployments lasted three months, but beginning in 1957 under the Reflex Action program, they were shortened to three weeks.

In addition to its role as a nuclear strike bomber, the Stratojet’s speed and payload made it a useful strategic reconnaissance aircraft. Between 1952 and 1956, photographic reconnaissance B-47s conducted several overflights of the Soviet Union, providing detailed pictures of Soviet military and industrial facilities. Stratojets gathered intelligence about Soviet air defense systems and the Soviet intercontinental ballistic missile program. Weather reconnaissance versions of the B-47 not only collected weather data, but also took air samples of Soviet nuclear detonations. These essential RB-47 missions over and along the border of the Soviet Union were hazardous, and Soviet fighters damaged one reconnaissance Stratojet and shot down two, with the loss of seven USAF personnel killed and two temporarily imprisoned.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

According to Robert Robbins, B-47 test pilot, “the best way to tell about the performance of the Stratojet was to say that any good crew could have flown it. It took no unusual ability or education. […] Rather, the credit should go to the men who carried out these visions on the drafting boards and the factory workers who made the visions a reality.”

The USAF phased out its last B-47 bombers in 1965, and retired its last Stratojet, a WB-47E, in 1969.


The two, cool videos in this post clearly show why B-47 crews loved this aircraft’s maneuverability and sweet handling for good reason.’

In 1954 the U.S. Air Force (USAF) conducted a series of maneuver tests that showcased the B-47’s outstanding agility. These tests were specifically designed to explore the B-47s ability to “toss bomb.” The aircraft would approach the target low and at high speed, pull up sharply, open bomb bay doors, use momentum to literally fling the bomb towards the target and then execute the rest of a half loop Immelmann turn so that they were flying back in the opposite direction at the top of the loop.

This maneuver allowed the bomber to drop nuclear and high explosive weapons at low altitudes without danger of blast damage or flying directly over heavily defended targets. Seeing the big, sleek B-47 execute this maneuver (and barrel rolls too!) is truly memorable.

Cameras located all over the aircraft give unique views during the test flights.

The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

However this is not the first time that we saw such a large aicraft performing aerobatic maneuvers: on Jul. 17, 2018 at Farnborough Airshow Test pilot Wayne Roberts, flying the Lockheed LM-100J Super Hercules, showed the aircraft amazing flying qualities (the aircraft in fact also did a loop!). Click here to watch the video!


Ver el vídeo: Boeing B-47 Stratojet - A Short History US Air Force Aircraft History (Agosto 2022).