La historia

Avión se estrella después del despegue en Heathrow, matando a 118 personas

Avión se estrella después del despegue en Heathrow, matando a 118 personas



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El 18 de junio de 1972, un avión de pasajeros Trident se estrella después de despegar del aeropuerto de Heathrow en Londres, matando a 118 personas. La causa oficial de este accidente sigue siendo desconocida, pero puede haber ocurrido simplemente porque el avión llevaba demasiado peso.

A medida que se acercaba el verano de 1972, la industria del transporte aéreo tenía serios problemas. Los pilotos amenazaban con hacer huelga cualquier día por falta de seguridad. Los secuestros se estaban volviendo más comunes y los pilotos se sentían particularmente vulnerables, ya que a menudo eran los más afectados por la violencia.

Sin embargo, el 18 de junio en el aeropuerto de Heathrow en las afueras de Londres, todo parecía funcionar sin problemas. El vuelo de la mañana de BEA a Bruselas estaba lleno y las condiciones climáticas eran perfectas. El avión Trident 1 despegó sin incidentes pero, justo después de que sus ruedas se retrajeron, comenzó a caer del cielo. El avión se partió en el impacto y una intensa bola de fuego del suministro de combustible del avión estalló, esparciendo el fuselaje y los pasajeros. Solo dos de los 118 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo fueron rescatados vivos de los restos; ambos murieron pocas horas después.

Todos los esfuerzos para explicar el accidente fueron infructuosos. La mejor conjetura de los investigadores fue que el avión simplemente llevaba demasiado peso o que el peso estaba mal distribuido y el avión no podía soportar el estrés.


118 muertos en el peor desastre aéreo del Reino Unido

Ciento dieciocho personas murieron anoche en el peor desastre aéreo en Gran Bretaña. Murieron cuando un avión BEA Trident se estrelló contra un terreno baldío a solo unos metros de la circunvalación de Staines en las afueras del aeropuerto de Heathrow-Londres.

No hubo sobrevivientes cuando el avión se estrelló, menos de cuatro minutos después de despegar hacia Bruselas. Sus ruedas se habían retraído y el avión estaba subiendo cuando cayó repentinamente, rozando líneas eléctricas de alta tensión y la parte superior de los autos antes de estrellarse en su parte inferior. El impacto rompió la columna vertebral del avión, arrancando la sección de la cola y enviándola a girar por el aire. El fuselaje giró a través del campo fangoso y golpeó una línea de árboles en el borde de un depósito.

El avión había chocado contra un espacio increíblemente pequeño, un campo de no más de 100 yardas de ancho. La forma en que se estrelló sugirió que podría haber perdido prácticamente toda la energía. Se derrumbó casi en línea recta, sin casas a ambos lados del campo. Una pérdida, de la cual el piloto necesitaría mucha altura para recuperarse, incluso si no fuera de la peligrosa variedad "profunda", tendría el mismo efecto. Los registradores de vuelo de la "caja negra" fueron recuperados y trasladados al depósito de cadáveres en depósitos en desuso del aeropuerto.

Treinta y cuatro británicos murieron en el accidente, incluida la tripulación. Había 29 pasajeros de Estados Unidos, 29 belgas, 12 irlandeses, cuatro sudafricanos, tres canadienses, un tailandés, dos jamaiquinos, un latinoamericano, un indio, un francés africano y un nigeriano. Había entre 25 y 30 mujeres pasajeras, así como dos o tres niños.

El Departamento de Comercio e Industria dijo que el último mensaje del piloto al control de tierra llegó dos minutos después del despegue. Dijo "Hasta 60" que el DTI dijo, "Es un mensaje bastante normal". Significa que el piloto estaba subiendo a un nivel de 6.000 pies ".

Después del accidente, los restos se esparcieron por un radio de casi cuatrocientas yardas alrededor del fuselaje destrozado. Los cientos de trabajadores que luchaban en el barro pegajoso y una llovizna constante para abrirse camino hacia los restos doblados del avión se vieron obstaculizados durante la noche por cientos de espectadores que acudían en masa hacia el área.

El Sr. Cranley Onslow, Subsecretario Parlamentario de Aeroespacial, que fue al lugar, dijo que los espectadores "insensibles" estaban obstaculizando a los trabajadores de rescate. Dos horas después del accidente, todas las carreteras de la zona estaban congestionadas por el tráfico.

El Trident, en el vuelo BE 548 y cuyo nombre en clave era G-ARPI, salió de Heathrow a las 5.02 pm con 109 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. A las 17:56, se había estrellado.

Un hombre que conducía por la A30 le dijo a la policía: "El avión acaba de llegar zumbando por la carretera. Podrías haberlo tocado".

El control de aviones de Heathrow hizo sonar la alerta de desastre a gran escala, y todos los aparatos de emergencia del aeropuerto, junto con todos los camiones de bomberos, ambulancias y patrullas de la policía disponibles en ocho millas a la redonda, se apresuraron a llegar al lugar.

Nueve hospitales de la zona se prepararon para recibir heridos y se trajeron médicos para el servicio de emergencia. En el caso, no fueron necesarios.

Cuando los primeros equipos de bomberos llegaron al lugar del naufragio, durante la noche debían trabajar con un riesgo personal considerable ya que la aeronave contenía toneladas de combustible altamente inflamable, arañaron con las manos en un intento desesperado por alcanzar a los pasajeros que estaban adentro. Un médico local que corrió al lugar dijo: "Fue espantoso, repugnante. Un desastre terrible".

Cuando la policía bloqueó las carreteras circundantes, otros equipos de rescate comenzaron a derribar vallas para permitir que las ambulancias llegaran al avión. A las 7 de la tarde, se habían levantado 70 cuerpos del fuselaje y se habían colocado en largas filas a lo largo del suelo.

Largas filas de rescatistas se formaron en la constante llovizna, pasando suavemente los cuerpos rotos de las víctimas desde el fuselaje destrozado a las ambulancias. Varios de los rescatistas, policías y bomberos, estaban llorando. Un policía dijo que una niña pequeña murió en sus brazos mientras la llevaba hacia una ambulancia.

Un hombre salió de los escombros con heridas en la cabeza, pero murió en el hospital. Se entiende que es el Sr. Melville Miller, director gerente de Rowntree Mackintosh (Irlanda) Limited.

Se trajo una grúa móvil al campo para levantar partes de los restos y los rescatistas no pudieron usar cortadores de oxiacetileno debido al riesgo de explosión. Relés de ambulancias comenzaron a llevar los cuerpos al depósito de cadáveres especial.

El Sr. Michael Stephens, de Staines, dijo que iba en bicicleta por una carretera cercana "Cuando miré hacia arriba y vi la cola de un avión rebotar en el aire, entonces el resto del avión estalló en llamas". El incendio fue una falla eléctrica aislada y se apagó rápidamente. La señorita Christine Wallis dijo que pasaba junto al embalse con unos amigos cuando "empezaron a volar trozos de metal a nuestro alrededor. El avión se partió al rasgarse el suelo".

Anoche, equipos de investigadores del Departamento de Comercio e Industria y la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas llegaron al lugar para averiguar el contenido de los registradores de vuelo.

El mismo avión estuvo involucrado en una colisión en julio de 1968, en Heathrow. Estaba parado en uno de los muelles de la terminal cuando un avión de carga que transportaba caballos perdió el control y se estrelló contra su costado. Cinco personas murieron en el carguero. La cola del Tridente fue arrancada.

Hasta anoche, el peor desastre aéreo en Gran Bretaña fue en marzo de 1950, cuando un Avro Tudor se estrelló en Glamorgan, matando a 80 pasajeros y tripulantes.


118 muertos en el peor desastre aéreo del Reino Unido & # 8211 1972 BEA Trident crash en Staines poco después del despegue

Ciento dieciocho personas murieron anoche en el peor desastre aéreo en Gran Bretaña. Murieron cuando un avión BEA Trident se estrelló contra un terreno baldío a solo unos metros de la circunvalación de Staines en las afueras del aeropuerto de Heathrow-Londres.

No hubo sobrevivientes cuando el avión se estrelló, menos de cuatro minutos después de despegar hacia Bruselas. Sus ruedas se habían retraído y el avión estaba subiendo cuando cayó repentinamente, rozando líneas eléctricas de alta tensión y la parte superior de los autos antes de estrellarse en su parte inferior. El impacto rompió la columna vertebral del avión, arrancando la sección de la cola y enviándola a girar por el aire. El fuselaje giró a través del campo fangoso y golpeó una línea de árboles en el borde de un depósito.

El avión había chocado contra un espacio increíblemente pequeño y # 8211 un campo de no más de 100 yardas de ancho. La forma en que se estrelló sugirió que podría haber perdido prácticamente toda la energía. Se vino casi directamente hacia abajo, sin casas a ambos lados del campo. Un puesto, del cual el piloto necesitaría mucha altura para recuperarse, incluso si no fuera de la peligrosa variedad & # 8220deep & # 8221, tendría el mismo efecto. Los registradores de vuelo & # 8220black box & # 8221 fueron recuperados y llevados al depósito de cadáveres en depósitos en desuso en el aeropuerto.

Treinta y cuatro británicos murieron en el accidente, incluida la tripulación. Había 29 pasajeros de Estados Unidos, 29 belgas, 12 irlandeses, cuatro sudafricanos, tres canadienses, un tailandés, dos jamaiquinos, un latinoamericano, un indio, un francés africano y un nigeriano. Había entre 25 y 30 mujeres pasajeras, así como dos o tres niños.

El Departamento de Comercio e Industria dijo que el último mensaje del piloto al control de tierra llegó dos minutos después del despegue. Decía & # 8220 Hasta 60 & # 8221 que el DTI dijo, & # 8220 Es un mensaje bastante normal. & # 8221 Significa que el piloto estaba subiendo a un nivel de 6.000 pies. & # 8221

Después del accidente, los restos se esparcieron por un radio de casi cuatrocientas yardas alrededor del fuselaje destrozado. Los cientos de trabajadores que luchaban en el barro pegajoso y una llovizna constante para abrirse camino hacia los restos doblados del avión se vieron obstaculizados durante la noche por cientos de espectadores que acudían en masa hacia el área.

El Sr. Cranley Onslow, Subsecretario Parlamentario de Aeroespacial, que fue al lugar, dijo que los videntes & # 8220callous & # 8221 estaban obstaculizando a los trabajadores de rescate. Dos horas después del accidente, todas las carreteras de la zona estaban congestionadas por el tráfico.

El Trident, en el vuelo BE 548 y cuyo nombre en clave era G-ARPI, salió de Heathrow a las 5.02 pm con 109 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. A las 17:56, se había estrellado.

Un hombre que había estado conduciendo por la A30 le dijo a la policía: & # 8220 El avión acaba de llegar zumbando por la carretera. Podrías haberlo tocado. & # 8221

El control de aviones de Heathrow hizo sonar la alerta de desastre a gran escala, y todos los aparatos de emergencia del aeropuerto, junto con todos los camiones de bomberos, ambulancias y patrullas de la policía disponibles en ocho millas a la redonda, se apresuraron a llegar al lugar.

Nueve hospitales de la zona se prepararon para recibir heridos y se trajeron médicos para el servicio de emergencia. En el caso, no fueron necesarios.

Cuando los primeros equipos de bomberos llegaron al lugar del naufragio & # 8211 durante la noche, debían trabajar con un riesgo personal considerable ya que la aeronave contenía toneladas de combustible altamente inflamable & # 8211 arañaron con las manos en un intento desesperado por llegar a los pasajeros que estaban dentro. Un médico local que corrió al lugar dijo: & # 8220 Fue espantoso, repugnante. Un desastre terrible. & # 8221

Cuando la policía bloqueó las carreteras circundantes, otros equipos de rescate comenzaron a derribar vallas para permitir que las ambulancias llegaran al avión. A las 7 de la tarde, se habían levantado 70 cuerpos del fuselaje y se habían colocado en largas filas a lo largo del suelo.

Largas filas de rescatistas se formaron en la constante llovizna, pasando suavemente los cuerpos rotos de las víctimas desde el fuselaje destrozado a las ambulancias. Varios de los rescatistas, policías y bomberos, estaban llorando. Un policía dijo que una niña pequeña murió en sus brazos mientras la llevaba hacia una ambulancia.

Un hombre salió de los escombros con heridas en la cabeza, pero murió en el hospital. Se entiende que es el Sr. Melville Miller, director gerente de Rowntree Mackintosh (Irlanda) Limited.

Se trajo una grúa móvil al campo para levantar partes de los restos y los rescatistas no pudieron usar cortadores de oxiacetileno debido al riesgo de explosión. Relés de ambulancias comenzaron a llevar los cuerpos al depósito de cadáveres especial.

El Sr. Michael Stephens, de Staines, dijo que iba en bicicleta por una carretera cercana & # 8220 Cuando miré hacia arriba y vi la cola de un avión rebotar en el aire & # 8230, el resto del avión estalló en llamas. & # 8221 El El incendio fue una falla eléctrica aislada y se apagó rápidamente. La señorita Christine Wallis dijo que pasaba junto al embalse con unos amigos cuando & # 8220 pedazos de metal empezaron a volar a nuestro alrededor & # 8230 el avión se partió y se desgarró por el suelo. & # 8221

Anoche, equipos de investigadores del Departamento de Comercio e Industria y la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas y # 8217 llegaron al lugar para averiguar el contenido de los registradores de vuelo.

El mismo avión estuvo involucrado en una colisión en julio de 1968, en Heathrow. Estaba parado en uno de los muelles de la terminal cuando un avión de carga que transportaba caballos perdió el control y se estrelló contra su costado. Cinco personas murieron en el carguero. La cola del Trident & # 8217s fue arrancada.

Hasta anoche, el peor desastre aéreo en Gran Bretaña fue en marzo de 1950, cuando un Avro Tudor se estrelló en Glamorgan, matando a 80 pasajeros y tripulantes.

Wikipedia y la entrada # 8217s sobre los estados de bloqueo:

Vuelo 548 de British European Airways era un vuelo de pasajeros programado desde Londres Heathrow a Bruselas el 18 de junio de 1972 que se estrelló poco después del despegue, matando a las 118 personas a bordo. El accidente se conoció como el Desastre de Staines y siguió siendo el desastre aéreo más mortífero en Gran Bretaña hasta el atentado del vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, en 1988.

El Hawker Siddeley Trident sufrió una pérdida profunda en el tercer minuto del vuelo y se estrelló cerca de la ciudad de Staines, perdiendo por poco una carretera principal muy transitada. La investigación subsiguiente culpó principalmente al capitán por no mantener la velocidad aerodinámica y configurar correctamente los dispositivos de levantamiento alto. Citó la condición cardíaca del capitán y la experiencia limitada del copiloto, al tiempo que señaló un & # 8220 problema técnico & # 8221 no especificado que aparentemente resolvieron mientras aún estaban en la pista. El proceso y los resultados de la investigación se consideraron muy controvertidos entre los pilotos británicos y el público.

El accidente tuvo lugar en el contexto de una huelga de pilotos & # 8217 que había causado malos sentimientos entre los miembros de la tripulación. La huelga también interrumpió los servicios, lo que provocó que el vuelo 548 se cargara con el peso máximo permitido.

Las recomendaciones de la investigación llevaron a la instalación obligatoria de grabadoras de voz en la cabina de los pilotos en los aviones de pasajeros registrados en Gran Bretaña. Otra recomendación fue una mayor precaución antes de permitir que los miembros de la tripulación fuera de servicio ocupen asientos en la cubierta de vuelo.

El 18 de junio de 2004, se dedicaron dos monumentos en Staines a los fallecidos en el accidente.

Aunque técnicamente avanzado, el Trident (y otros aviones con una disposición de cola en T) tenían características de estancamiento potencialmente peligrosas. Si su velocidad aerodinámica fuera insuficiente, y particularmente si sus dispositivos de gran sustentación no se extendieran a las velocidades bajas típicas de escalar después del despegue o de acercarse a tierra, podría entrar en una condición de pérdida profunda (o & # 8220superstall & # 8221), en el que las superficies de control de cola se vuelven ineficaces (ya que están en la zona de turbulencia del ala principal atascada) de la cual la recuperación era prácticamente imposible. [14]

El peligro salió a la luz por primera vez en un casi accidente durante un vuelo de prueba de 1962 cuando los pilotos de De Havilland Peter Bugge y Ron Clear estaban probando las características de estancamiento del Trident & # 8217 inclinando su morro progresivamente más alto, reduciendo así su velocidad aérea: & # 8220 Se alcanzó el ángulo de ataque, el Tridente comenzó a hundirse en una pérdida profunda. & # 8221 Finalmente entró en un giro plano y un choque & # 8220 parecía inevitable & # 8221, pero la suerte salvó al equipo de prueba. [15] [nb 3] El incidente resultó en que el Trident se equipara con un sistema de advertencia de pérdida automática conocido como & # 8220stick shaker & # 8220, y un sistema de recuperación de pérdida conocido como & # 8220stick empujador & # 8221 que automáticamente lanzaba la aeronave hacia abajo para aumentar la velocidad si la tripulación no respondió a la advertencia. [15]


Causa probable

La varilla de operación de la aleta del puerto (izquierda) había fallado debido a la fatiga del metal. Si bien el mecanismo había fallado, el mecanismo de compensación entre los dos juegos de aletas permaneció intacto. Los flaps de babor se habían retraído pero el compensador hizo que los de estribor se extendieran más. La asimetría de sustentación resultante dio como resultado el balanceo a babor.

El piloto probablemente trató de sobrepasar y ajustar los flaps a los 10 grados correctos, pero debido al diseño del mecanismo esto no fue suficiente para hacer que los flaps de estribor se retraigan (lo que habría tomado 25 segundos en cualquier caso). El informe del Departamento de Transporte concluyó que, independientemente de las acciones del piloto, era "dudoso" que se hubiera podido evitar un accidente.

Después del accidente, todos los embajadores fueron equipados con refuerzos de acero en las varillas de operación de las aletas. [1]


118 muertos al estrellarse un avión en el aeropuerto de Milán

Un avión de pasajeros escandinavo SAS MD 80 con 104 pasajeros a bordo chocó contra un avión privado antes de estrellarse contra el ala de manejo de equipaje del aeropuerto de Linate, Milán, la madrugada de ayer, matando a 118 personas.

Los investigadores atribuyeron el peor accidente aéreo de Italia en 30 años a una combinación de error del piloto y mala visibilidad causada por la niebla, descartando la sospecha inicial de acción terrorista.

Dijeron que un avión ejecutivo bimotor privado Cessna Citation parecía haber cruzado la pista mientras el avión de pasajeros, en un vuelo de Milán a Copenhague, estaba ganando velocidad para el despegue.

"Había niebla en ese momento, pero las condiciones eran absolutamente compatibles con las operaciones de vuelo", dijo el director del aeropuerto, Vincenzo Fusco.

Los testigos hablaron de haber escuchado tres explosiones cuando el avión estalló en llamas.

"Parecía una guerra. Un avión quemado siempre causa una impresión considerable", dijo un rescatista entrevistado por televisión.

El desastre golpeó el vuelo SK686 a las 8.20 am cuando el avión estaba a toda velocidad y su morro comenzaba a levantarse. El Cessna, con dos ciudadanos alemanes y dos italianos a bordo, pareció emerger de una pista lateral y rodó frente a él.

El piloto del avión SAS, que tenía 104 pasajeros, 56 extranjeros y 48 italianos, y seis tripulantes a bordo, no pudo evitar el impacto, pero pareció tomar una acción evasiva, estrellándose contra el hangar de manejo de equipaje en tierra.

La sección de la cola se rompió y el avión estalló en llamas, incendiando el edificio del aeropuerto. Se cree que al menos cuatro manipuladores de equipaje se encuentran entre las víctimas.

Las autoridades italianas cerraron inmediatamente el aeropuerto.

"Inmediatamente pensé que era una bomba que había explotado en una de las maletas y corrí para escapar", dijo Salvatore Reale, un manipulador de equipaje que sufrió quemaduras.

"Uno apenas podía ver nada debido al humo, solo el avión SAS dentro del edificio. Había un olor acre a queroseno quemado".

El incidente pudo haber sido aún peor, según Nino Cortolillo, dirigente del sindicato CGIL. "Si ese hangar no hubiera estado allí, el avión de SAS podría haberse estrellado contra el edificio principal del aeropuerto o incluso en la carretera, donde pasaban muchos autos a esa hora del día", dijo.

La visibilidad era de unos 200 metros en ese momento. El accidente podría haberse evitado si el radar a nivel del suelo del aeropuerto, el sistema de control de movimiento en tierra en la superficie, hubiera estado funcionando. Los dirigentes sindicales y los representantes de los pilotos dijeron que el sistema había estado fuera de servicio durante aproximadamente un año y que aún no se había aprobado el uso de un nuevo sistema.

Los expertos dijeron que la aeronave SAS habría estado viajando a más de 200 mph y con el morro hacia arriba habría sido imposible para el piloto detectar el pequeño jet Cessna hasta que fue demasiado tarde.

Agregaron que el Cessna, que estaba en un vuelo de demostración para un rico italiano que estaba considerando comprarlo, no debería haber intentado cruzar la pista de despegue sin la autorización específica de la torre de control.

El empresario Luca Fossati, de 44 años, era el jefe del grupo de alimentos Star, cuyos productos son un espectáculo familiar en todas las cocinas italianas.

Stefano Romanello, el representante europeo de los fabricantes estadounidenses del jet ejecutivo Cessna, era un pasajero en el avión.

Ayer, los autobuses del aeropuerto que normalmente llevan a los pasajeros a sus vuelos fueron puestos en servicio para llevar bolsas para cadáveres que contenían los restos carbonizados de las víctimas del accidente.

Mientras las nubes de humo flotaban a través de la terminal cerrada, los trabajadores de rescate afligidos buscaron a sus colegas desaparecidos del aeropuerto. Tres manipuladores de equipaje estaban en el hospital anoche sufriendo quemaduras y conmoción.

"La seguridad de los aeropuertos de Lombardía se ha sacrificado en los últimos años a los objetivos de eficiencia comercial y lucro, que se han perseguido a través de una política de desregulación fanática", dijo ayer Ezio Locatelli, secretario regional de la Refundación Comunista, partido.

"El gobierno regional ha apostado todo por una expansión anormal del tráfico aéreo y de los aeropuertos, sacrificando la seguridad de los viajeros, los trabajadores del aeropuerto y el medio ambiente donde se ubican los aeropuertos".

Los aeropuertos de Italia se encuentran actualmente en alerta máxima debido a la crisis del terrorismo internacional y la primera reacción fue asociar la tragedia con un posible acto terrorista. La investigación inicial descartó esa hipótesis, pero la tensión se mantuvo.

Ayer, un avión saudí Boeing 777 realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Fiumicino, Roma, después de que dos llamadas telefónicas anónimas al aeropuerto de Heathrow advirtieran que había una bomba a bordo.

Accidentes aéreos fatales recientes

4 de octubre de 200178 muertos cuando un avión ruso que volaba desde Israel explota sobre el Mar Negro

3 de julio de 2001 145 mueren cuando un avión ruso se estrella cerca de Irkutsk, Siberia

23 de agosto de 2000 Avión de Gulf Air desde el Cairo se estrella frente a Bahrein, matando a los 143 a bordo

25 de julio de 2000 Air France Concorde se estrella al despegar de París, matando a 109 a bordo y cuatro en tierra

19 de abril de 2000 Avión de Air Philippines se estrella cerca de Davao y deja 131 muertos

30 de enero de 2000 179 mueren al estrellarse un avión de Kenya Airways después de despegar de Abidján, Costa de Marfil


Avión se estrella después del despegue en Heathrow, matando a 118 personas - HISTORIA

El vuelo BE548 se estrelló a los tres minutos de despegar del aeropuerto de Londres Heathrow, con la pérdida de 118 vidas.

El avión Trident cayó en un campo cerca de Staines después de que la tripulación del avión no pudo mantener la velocidad correcta después del despegue.

Sigue siendo uno de los peores desastres aéreos de Gran Bretaña.

Aquí tienes una selección de tus recuerdos de ese día:

Yo era el oficial de servicio en tiempo real de BOAC a cargo del sistema informático en tiempo real conocido como IPARS, en servicio cuando ocurrió el incidente.

Recibí una llamada para cerrar la lista de pasajeros de BE548 ya que BOAC tenía acceso a ella.

Al día siguiente estaba en el turno de la tarde y alguien que pretendía ser la policía llamó por teléfono y pidió el manifiesto de pasajeros.

Le dije que no podía darle la información por teléfono. Resultó ser un reportero de un periódico.

¡A qué profundidad llegarán en esos momentos de tragedia!
Liam Murphy, Reino Unido

Yo era uno de los principales ambulantes de la segunda ambulancia que llegó al lugar del accidente. Los detalles fueron los descritos, y hubo un silencio inquietante alrededor de los escombros.

Después de comprobar las víctimas y no encontrar supervivientes, nos mantuvimos ocupados sacando cadáveres.

Después de unas dos horas, había muchas ambulancias y bomberos en la escena, por lo que tuvimos la desagradable tarea de cargar a los muertos y llevarlos, con una escolta policial a un hangar en Heathrow.

Un camión del ejército con un grupo de soldados llegó durante la recuperación y estos hombres hicieron un gran trabajo y fueron de gran ayuda para todos.
Bert Welland, Reino Unido

Mi padre era el Capitán del Tridente que se estrelló en Staines el 18 de junio de 1972 cuando yo tenía 13 años. Desde esta terrible tragedia, mi familia ha tenido que soportar que la prensa repitiera la teoría no probada de que había tenido un ataque cardíaco y esto resultó en un falta de concentración que lleva a cometer errores.

De hecho, la investigación informó que lo que realmente sucedió nunca se sabría con certeza. El motivo del accidente fue que las caídas se retrajeron demasiado pronto, lo que provocó una pérdida.

Había habido varios problemas con esta palanca antes, incluso se sabía que se movía por sí sola, y fue alterada como resultado de este accidente junto con una serie de otros cambios técnicos y de procedimiento.

Otro dato interesante es que los documentos relacionados con este asunto se conservan durante 50 años en lugar de publicarse bajo la regla habitual de los 30 años. Mucho más fácil para todos si se puede culpar a la tripulación, especialmente si no pueden hablar por sí mismos.
Julie Key, Reino Unido

Volvía a Londres en el minibús de la universidad de la fiesta de cumpleaños número 21 de un amigo en Weymouth esa tarde.

Había tráfico por todas partes, pero la mayor parte se desviaba de la A30. Era una tarde lluviosa y no hubiera pensado que alguien hubiera conducido deliberadamente para ver los restos que nos enviaron a todos por la A3044 cuando se conoció la noticia. Probablemente como resultado de estar tan cerca he mantenido el interés.

Luego leí en uno de mis libros de aviación la posibilidad de que el accidente pudiera haber sido causado por una instrumentación defectuosa en lugar de por incapacidad o error del piloto.

En ese momento, el avión tridente, aunque era una buena máquina, estaba perdiendo ventas frente a los rivales estadounidenses 727 y 737. La noticia de que una falla en el avión podría haber sido responsable podría haber dañado aún más las perspectivas de ventas del tridente.

Traté de obtener más información, pero todos los lugares a los que miraba parecían estar bloqueados: informes oficiales agotados, etc. ¡Entonces leí hoy de los pilotos! hija, que los papeles no se publicarán hasta que hayan transcurrido 50 años, presumiblemente, cualquiera que haya estado involucrado en un encubrimiento estará a salvo en sus ataúdes para entonces.

Si Julie lee esto, tal vez acepte que, sea lo que sea lo que sucedió ese día, su padre no murió en vano, nos prestó un gran servicio a todos al hacer que los viajes aéreos sean tan seguros como lo son ahora.
Brian Ransley, Reino Unido

Mi corazón está con Julie Key.

Mi padre fue primer oficial de la Flota Trident en 1972.

Tenía 10 años y el recuerdo de temer que fuera mi padre (que volaba ese día) todavía me hace llorar todos estos años después.

Julie, estoy seguro de que el dolor que haya tenido o no tu padre habría sido irrelevante.

Habría luchado con todo lo que tenía hasta el último segundo para recuperar ese avión.

No podemos saber todo lo que sucedió, pero recuerde que aunque todos en el vuelo murieron, nadie en tierra resultó herido.

Bajaron a un campo a pesar de estar en una zona urbanizada.

Merecen crédito por eso.
Jan Hampshire, Reino Unido

Entonces yo era un joven bombero de 19 años.

Lo primero que supimos sobre el accidente fue cuando un tipo tocó el timbre de la puerta de nuestra estación de bomberos (Staines).

Recuerdo claramente sus palabras: "¿Sabías que se ha estrellado un avión cerca del Crooked Billet?"

Pensamos que nos estaba tomando el pelo. Lamentablemente, cuando llegamos, me horroricé ante la escena frente a mí.

Fue el peor incidente al que asistí en 32 años de servicio.
Harry, Reino Unido

Mi hermano, Dave Rigsby, era un bombero recién calificado cuando llamaron a su guardia para que asistiera al accidente. Creo que estaba destinado en Egham o en Staines en ese momento. Lo que vio lo afectó mucho y no creo que lo haya superado nunca.

Lamentablemente, él mismo murió tres años después, pero agradecería el contacto de cualquiera de sus colegas que también asistieron a ese horrendo accidente.
Alison Brandon, Inglaterra

Mi difunto padre era oficial de policía en Staines y asistió al lugar del accidente. Las escenas que lo recibieron se quedaron con él por el resto de su vida.

En lo que respecta a los llamados turistas, el lugar del accidente estaba justo al lado de la A30, una ruta principal desde Londres hacia el oeste, y habría estado abarrotado de tráfico que habría sido detenido por la policía, por lo que no lo hicieron. Tengo muchas opciones, pero haber estado allí. Era la prensa la que tenía que hablar sobre los ghouls.
Steve Manns, Reino Unido

En ese momento, era director general de operaciones europeas de Memorex y vivía en Walton-on-Thames.

Mi oficial financiero y yo teníamos reservas en este avión. En el aeropuerto, antes de la facturación, nos reunimos con mi oficial de operaciones, que estaba reservado en Sabena a Bruselas al mismo tiempo. Intentamos llevarlo a nuestro vuelo, pero estaba completo. Luego nos reunimos con él en Sabena.

Nos enteramos del accidente a nuestra llegada a Bruselas. Eso valió al menos dos o tres de nuestras nueve vidas.
William McCalmont, Estados Unidos

Yo era un aprendiz de ambulancia de 19 años que asistió a este incidente.

Habría estado en la escena en una de las primeras ambulancias, pero fui desviado a un accidente de tráfico en la cercana Addlestone.

Mi recuerdo fue que simplemente seguimos adelante con el trabajo, a diferencia de lo que ocurría ahora en 2004, cuando todos hubieran necesitado asesoramiento.

Mi abuela me envió & pound10 por valentía en el campo. Sin embargo, fue bastante traumático, particularmente ver a todas las víctimas alineadas en el piso de un hangar en Heathrow.
Paul J Meek, Reino Unido

No fui testigo de este accidente, pero fui uno de los escritores taquigráficos que informó la investigación oficial sobre el desastre. Recuerdo que los otros dos miembros de la tripulación de vuelo eran Jeremy Keighley y Ticehurst.

La evidencia reveló que, poco antes del despegue, el capitán había estado involucrado en un altercado con alguien en la cantina. Encontré el interés humano, incluido el aspecto técnico, de lo más absorbente.

También recuerdo que Farnborough había desarrollado recientemente un sistema para determinar exactamente qué luces de advertencia se encienden en el momento del impacto. Esto se basó en el grado de deformación de los filamentos del bulbo.
Michael Phoenix, Estados Unidos

Recuerdo estar en un coche con mi madre, mi padre y mi hermana. Regresábamos de la costa cuando quedamos atrapados en los atascos que se extendían hasta la M3.

Fue muy inquietante ya que todo lo que pudimos ver fue la enorme columna de humo en la distancia mientras las ambulancias y los camiones de bomberos pasaban a toda velocidad durante lo que parecieron horas. Llegamos a casa muy tarde esa noche.

Habíamos escuchado lo que sucedió en la radio, así que estábamos muy tristes. Uno de mis primeros recuerdos. Espero que las familias de los que fallecieron ese día puedan eventualmente aliviar su dolor.
Ian, Hounslow

Ahí, salvo por la gracia de Dios, fui yo. Estaba reservado para tomar este vuelo dos días después. Recuerdo bien el accidente y todavía, después de 32 años, tengo mi boleto para el vuelo del domingo. Un día muy triste para las familias involucradas y tan afortunado que el vuelo no aterrizó en Staines.
Tony FitzGerald, Nueva Zelanda

Yo tenía dos años en ese momento y me empujaban en un cochecito por Staines Moor. Según mi padre, el avión cayó a unos 100 metros de nosotros. Un hombre aterrizó junto a nosotros todavía agarrando su maletín. Mi madre nos llevó de prisa a casa y mi padre se quedó a buscar supervivientes. No habla mucho del incidente.
Barnaby, Australia

Tenía 12 años en ese momento y vivía en Egham. Mi padre estaba decorando la casa de mis abuelos en Staines cuando escuchó un golpe. Recuerdo las sirenas durante horas y un gran alboroto por los turistas en el camino de los camiones de bomberos.

Mi amigo, que pasaba en un automóvil en el momento del impacto, se detuvo y fue una de las primeras personas en verlo. Dijo que todo estaba en silencio, que solo otra persona corría para ver si había alguien vivo.

Entonces mi amigo pudo ver el equipaje sobre la hierba y uno de los miembros del equipo del gallo yacía muerto.
Andrew Wykes, Estados Unidos

Tenía 17 años en ese momento y lo recuerdo bien. Creo que Private Eye publicó una caricatura de la parte trasera de un automóvil con una pegatina que decía: "Hemos visto el desastre aéreo de Trident". Fue una crítica al comportamiento macabro de los videntes del lugar que habían acudido al lugar del accidente después del accidente, causando problemas a la policía y los servicios de emergencia.

Sadly, the captain of the Trident had a serious heart problem after take-off and the rest of the crew were rather inexperienced to deal with the problem with the prematurely retracted droops on the aircraft.
Jeffrey Davis, England

I think it was a grey Sunday afternoon. My girlfriend Heather and I were in the Staines Wimpy Bar as, unknown to us, the Trident fell a few hundred yards away.

Soon after, driving eastwards along the A308 dual carriageway from the Crooked Billet towards Sunbury Cross, we were horrified to see a fleet of ambulances - we counted 30-plus - racing westwards towards us. I was working at Heathrow airport and we just knew it must be a plane down, nothing else would merit that reaction.

Returning to our flat in Staines many hours later we were astonished to get caught up in heavy traffic caused by sightseers, many of whom were children presumably with their parents.
Aldo Hanson, UK My parents and grandmother were among the "sight-seers" on the A30.

Believe me, they certainly didn't choose to be there. They had been visiting relatives, and were returning home when the crash occurred. The police closed the road and they and many others were trapped for hours while the emergency services attended the scene.

So to all those who read in the papers about the vultures: don't believe all you hear.
Jane Pook, England

I was seven years old at the time and like some events in one's life, they stay in your memory. I was with my parents driving back from London and as a treat, my father decided to go via London airport so that my brother and I could plane spot!

In those days not every car had a radio and we got stuck in the traffic jam along the A3044. We assumed that there had been a road accident, but eventually word got back to us that a plane had crashed. My father did a U-turn and took another route home.

When we got home we watched the TV news and saw those ghastly scenes, in particular the Trident's severed tail lying in that field. As I grew up I became interested in air safety and bought every book on the Staines Trident crash so that I could find out what caused it.
Andrew Lee, UK

My father was a police officer at the crash. He's at a memorial service this week. He doesn't want to talk much about it. He's always hated flying since.
Gary, UK

My grandfather was one of the crash investigators called to the Staines disaster. He was based at Farnborough airport at the time.

My mother mentioned that they used that exact aircraft as passengers only four or five months earlier. It was one of the last air crashes my grandfather was involved in.
David Scard, England

I remember the roads blocking up with cars and the sad sight of morbid sightseers wanting to see the crash sight that Sunday night.

I also remember that even from Englefield Green you could see the blue lights of the emergency services that evening.
Steve Bowles, UK

I seem to remember the biggest hoo-ha regarding this tragedy was the fact that emergency people couldn't get near because of the sightseers!

In fact, I believe Giles of the Daily Express may have drawn a cartoon on the matter.
Susan Morrison, Scotland

I was six when this happened, and the field was behind our house. I remember lots of smoke for hours, and people trying to see what was going on. There were plenty of cars trying to make their way down a track into the field.
Graham Freeman, UK

I was an apprentice aircraft engineer at the time and like many other workers at Heathrow we had to commute past the crash site each day for some weeks until it was cleared. It was a sombre start to each day.

Later the management brought in the wrecked parts of the engines for us to dismantle as training. They were embedded with mud and grass. We refused as we all knew staff who had died in the crash and they relented and took the parts away.
Robert Miles, England

I was 11 at the time of the crash and lived in Hayes, the other side of the airport from Staines where the crash occured.

My father worked for Pan American on the airport at the time and arrived home clearly shocked that a plane could go down that quickly after take off.

Dad was quiet for a few days after this. He was rarely like this - in fact the next time I remember him this way was after the Tennerife Disaster (KLM/PanAm crash) where one of his friends on the flight deck was one of the few survivors.
Derek Britton, UK

I remember this day very well. I was 17, living about 10 miles from Heathrow and can remember the hours following the crash.

The road outside our house - Long Lane in Hillingdon - came to a complete standstill for about four or five hours. We believed it was because people were trying to get to the airport to see the scene.

I can honestly say it put me off flying and I didn't take my first flight until 1985. You would not believe what happened the day before we were due to fly? The Manchester air disaster when the plane again crashed on take off! I don't know how I managed to get on that plane.
Jane Green, England

Bad memories of very many people stopping on their way home to view the accident - ghoulish.

What you have not mentioned that the reason the aircraft stalled was at that time the leading edge flaps on the wings were not deployed or retracted early. These days these flaps remain automatically extended until the main flaps are withdrawn.
J Chubb, England

I was 16 at the time and was in a car being driven back to London by my late father when the news came over the car radio. As Staines wasn't too far away I asked my father if he would drive over there so I could see the crash.

My father looked at me curiously and said no it wasn't a good idea and I would not like what I would see. He was right and to this day I am still ashamed of myself for asking.
Anon

For someone with a lively interest in news and current affairs, the odd thing about this event is that I don't remember it. At all.

Not so odd, though, in that I was living in Cologne, Germany at the time, and reading about it reminds me how isolated one could be - in what is really the recent past - living just a few hundred miles away.

A huge contrast to today, when I have logged onto the BBC News site from my hotel room in Tokyo to catch up on the news - in 1972 I saved a king's ransom to buy a British newspaper once every couple of weeks and must have missed the coverage.

There is an interesting theme of ghoulishness versus curiosity running through people's memories.

I was touched by the comments of the (then) teenager who wanted his father to divert the car to see the crash site, and has been ashamed ever since.

p> At one time or another in our life most of us have said or done something - usually many things! - of which we are at least temporarily ashamed, and it seems to me that this is something he should not dwell on.

He was simply young and curious, and if a moral or ethical lesson was learned he should feel able to move on with a clear conscience.

Less caring people do much worse things and dismiss them from their mind immediately.

Finally, if it's true (as the daughter of the flight's Captain points up) that the full report will be suppressed for another 17 years: WHY?
Richard Savory, UK

My mother came into my bedroom to wake me up as usual. Her eyes were very red and as she sat down on my bed she started to cry. "You will never see Daddy again" she said. <br>

My father, Guy Jackson was one of the Irish businessmen on the plane. I have very few real memories of him but I do remember that he used to draw funny faces on my boiled eggs for me before cracking them. <br>

Thirty-one years later, on the morning of 19th June 2003 I watched my son being born in a hospital room in Japan. We named him 'Kai' in memory of his grandfather.<br>
Patrick Jackson, Japan<br>


Contenido

With heavy involvement from C. D. Howe, a senior minister in the Mackenzie King cabinet, TCA was created by the Crown Corporation Canadian National Railway (CNR), and launched its first flight on 1 September 1937, on a flight between Vancouver and Seattle. An air-mail contract with Canada Post was one of the methods by which TCA was financed. [4]

The creation of TCA was partly by CNR management who wanted to expand the company into the new field of passenger aviation, and was partly by government direction. Prior to TCA, no large national airline existed in Canada. With war looming, and other nations (primarily the U.S.) experiencing major increases in the creation of passenger airlines, it was necessary to have a presence. The CNR was the country's largest corporation at the time and proved an effective vehicle for the government to create a national airline.

TCA was also in direct competition with passenger trains operated by parent CNR, and contributed to the decline of passenger rail service as Canada entered the pioneering years of air travel. In response to CNR's creation of TCA, arch-rival Canadian Pacific Railway created Canadian Pacific Air Lines in 1942.

Between 1943 and 1947, TCA operated the Canadian Government Trans-Atlantic Air Service (CGTAS) to provide trans-Atlantic military passenger and postal delivery service using Avro Lancastrian (modified Avro Lancaster) aircraft. [5] The record crossing was completed non-stop in 12:26 hours the average was about 13:25 hours. [6] CGTAS ushered in the era of commercial air travel across the North Atlantic. [7] After the war, the Lancastrians became part of TCA and carried paying civilian passengers until they were replaced by Douglas DC-4s. [8]

Postwar Edit

Starting in 1945, TCA acquired 30 twin-engined ex-military Douglas DC-3s for use on Canadian internal services and some of these remained in service until 1963 on shorter routes. A fleet of Merlin-powered Canadair North Stars was delivered from 1947 and these commenced services to several European countries, including the United Kingdom and to cities in the USA. The last of the North Stars was sold in 1961. [9]

The Canadair North Stars were gradually replaced by longer range Lockheed Super Constellations from 1954 onwards, fourteen being operated on transatlantic routes extending as far as Vienna in Austria also to Bermuda and several Caribbean destinations including Jamaica and Trinidad. The last Super Constellations were disposed of in 1963. [10] A large fleet of Vickers Viscount turboprop airliners was built up from late 1954 and these were used on many intra-North American routes. The Viscount was followed by the larger Vickers Vanguard turboprop. TCA was the only airline in North America to operate the Vanguard in scheduled passenger service.

In 1953 with the development of ReserVec (originally called Gemini), TCA became the first airline in the world to use a computer reservation system with remote terminals. [11]

The airline's Winnipeg maintenance shops and its first trial flight of the Viscount was documented in the 1955 film, Routine Flight. [12]

The airline acquired a fleet of Douglas DC-8 jet airliners powered by Rolls Royce Conways, the first being received on 25 May 1960. The DC-8 quickly replaced the slower Super Constellations on TCA's scheduled services to Europe.

Changes Edit

In 1964, an Act of Parliament proposed by Jean Chrétien changed the name of Trans-Canada Air Lines to "Air Canada", which was already in use as the airline's French-language name, effective 1 January 1965. In 1978, Air Canada was divested by parent CNR and became a separate Crown corporation. Air Canada was privatized in 1989.

TCA operated a network of 160 routes to destinations including:

  • St. John's, Newfoundland
  • Stephenville, Newfoundland
  • Gander, Newfoundland
  • Halifax, Nova Scotia
  • Sydney, Nova Scotia
  • Fredericton, New Brunswick
  • Victoria, British Columbia
  • Vancouver, British Columbia
  • Boston, Massachusetts
  • New York City, New York
  • Winnipeg, Manitoba
  • Brandon, Manitoba
  • Calgary, Alberta
  • Chicago, Illinois
  • Cleveland, Ohio
  • Edmonton, Alberta
  • Lethbridge, Alberta
  • Montreal, Quebec
  • Ottawa, Ontario
  • Tampa, Florida
  • Toronto, Ontario
  • Detroit (Windsor)
  • Seattle, Washington
  • Londres, Inglaterra
  • París, Francia
  • Prestwick, Scotland
  • Shannon, Ireland
  • Düsseldorf, Germany
  • St. George's Parish, Bermuda
  • Nassau, Bahamas
  • Kingston, Jamaica
  • Christ Church, Barbados
  • Piarco, Trinidad
Trans-Canada Air Lines Fleet [13] [14]
Aircraft In Service Pasajeros Years in service
Vickers Viscount 48 1955–1974
Vickers Vanguard 108 1961–1972
Canadair North Star DC-4M-2 20 44 1946–1961
Douglas DC-8-40, 50 8 176 (economy), 124 (mixed) 1960–1983
Lockheed 10A Electra 5 10 1937–1941
Lockheed L-1049C/E/G/H Super Constellation 14 53-75 1954–1963
Bristol Freighter 3 freight only 2 crew 1953–1955
Douglas DC-3 27 21 1945–1963
Avro Lancaster Mk III - for freight/mail service and priority passengers 1 unknown 1943
Avro Lancastrian - for freight/mail service and priority passengers 9 10 1943–1947
Lockheed 18-08 Lodestar 15 14 1941–1949
Lockheed Super Electra 14H2 (14-08) 16 12 as 14-08 after conversion 10 1938–1949
Boeing-Stearman Model 75 - as trainer only 3 2 1937–1939

Aircraft on display Edit

One former TCA Lockheed L-1049G Super Constellation (CF-TGE), has been preserved by The Museum of Flight in Seattle, Washington. It is currently on display at the Museum's "Airpark" attraction. [15]

A former TCA Vickers Viscount (CF-THG) is on display at the British Columbia Aviation Museum in Sidney, British Columbia. The aircraft has been completely refurbished by the museum.

Trans-Canada Air Lines had 13 aircraft accidents resulting in hull losses, with a total of 248 fatalities, between 1938 and 1963. These included: [16]


The Blame Game

The official report into the accident concluded that the cause of the accident was that &ldquothe operating crew shut down the No2 engine after a fan blade had fractured in No1 engine. This engine subsequently suffered a major thrust loss due to secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.&rdquo

The AAIB noted that while the training had met Civil Aviation Authority (CAA) requirements, neither pilot had been required to train in the simulator for an engine failure on the newer -400 model.

They said the combination of vibration and smell of smoke fell outside of their training and experience.

The report made several recommendations with regards to the engines themselves in terms of increasing inspections, particularly of fan blades.

It also recommended that the CAA review the the training and crew attitudes to vibration indicators on the flight deck and ensure crews are aware of the importance of these instruments in emergencies.


Voice Recorder Recovered from Crashed Sriwijaya Air Jet

MIAMI – Indonesia has recovered the cockpit voice recorder from a Sriwijaya Air (SJ) jet that crashed into the Java Sea in January. Air accident investigators said on Wednesday it could take up to a week to transcribe the recording.

The jet crashed shortly after takeoff on January 9, killing all 62 people on board. The CVR could help investigators understand the actions taken by the pilots of the doomed craft.

PK-CLC, the aircraft involved in the accident, at Soekarno-Hatta International Airport in 2017, in an earlier livery. – CC BY-SA 2.0, Wiki Commons

Thrust Imbalance Likely Cause

De acuerdo a Reuters, a preliminary report by investigators released in February said the plane had an imbalance in engine thrust. The imbalance eventually caused the jet to go into a sharp roll and then a final dive into the sea. The report included information from the flight data recorder (FDR).

Although divers had found the casing and beacon of the CVR from the 26-year-old Boeing Co 737-500 within days of the crash, they had still been searching for the memory unit in relatively shallow, muddy waters where currents are sometimes strong.

The CVR was located late on Tuesday under a meter of mud, Indonesia’s transport minister told a media conference.

“We will take CVR to a lab for reading [which will take], about three days to one week,” Indonesia National Transportation Safety Committee (KNKT) head Soerjanto Tjahjono said. “After, that we’ll transcribe and match it to FDR. Without a CVR, in the Sriwijaya 182 case, it would be very difficult to determine the cause.”


Jet crashes after takeoff at Heathrow, killing 118 people - HISTORY

1908. US Army flyer flown by Orville Wright crashes Killing Lt. Thomas Selfridge.

1909. Eugene Lefebre dies while piloting a Wright Biplane.

1910. John Moisant killed when plane crashes.

1910. Georges Chavez died in crash of plane after flying the Alps.

1912. Amy Quimby and her passenger Charles Willard are killed when they fall out of their plane.

1913. Sam Cody and his passenger killed.

1920. Two Latecoere airline planes crash.

1920. Handley Page 0/400 crashes in London killing pilot, engineer and two of six passengers.

1921. At the first crash at Le Bourget airfieldÊ five people were killed.

1921. Forty-four people were killed when the US navies new airship USN ZR-2 crashed in England.

1922. On April 7th two planes- one flying from Paris to London and other from London to Paris crashed head on six were killed

1923. Fifty-two crew members of the French airship Dixmude perish went down over the Mediterranean.

1925. Twenty-nine crew members of the airship USS Shenandoah

1928. Six Argentineans were killed when their plane crashed into Rio De Janero Bay.

1930. The British Airship R-101 blew up in France after crash landing on the way to Egypt.Ê 48 passengers and crew members were lost.

1935. Soviet ANT-20 Maxim Gorkii crashed killing 48 on board.

1937. Hindenburg Explodes on landing in Lakewood New Jersey killing 36.

1938. Stunt plane crashes into stands in Bogota Columbia, killing 53.

1944. US Bomber crashes into school in Freckelton, England, 76 are killed.

1945. US B-25 bomber crashes into Empire State Building in New York killing 14.

1947. Easter Airlines DC-4 crashes at Fort Deposit Maryland- 53 are killed.

1949. British South American Airways Tudor 4B disappears off Bermuda 40 are lost.

1950. British European Airlines Vickers Viking Crashes in Fog At Heathrow London, killing 28.

1951. Miami airlines C-46 crashed into the Elizabeth River killing 56.

1951. American Airlines Convair crashed into Elizabeth NJ killing 7 residents and 23 on plane.

1952. National Airlines DC-6 crashed in Elizabeth NJ killing 26.

1952. At the Farnborough Air Show a De Havilland DH 110 disintegrated in flight killing the pilot and 28 spectators on the ground.

1952. US Air Force transport crashes at Moses Lake, Washington 87 are killed.

1953. Canadian Pacific Airlines Comet crashes in Karachi 11 die.

1953. British Overseas Airlines Comet crashes near Calcutta India 43 killed.

1953. US Air Force plane crashes in Tokyo, 129 die.

1954. British Overseas Airlines Comet exploded in midair off the Italian coast.

1955. United Airlines DC-6B explodes and crashes 44 die.Ê A bomb was placed by passengers son to collect insurance.

1956. United Airlines DC-7 and a TWA Constellation crashed over the Grand Canyon, killing 128.

1957. Canadian DC -4 crashes near Quebec 79 die

1958. British European Airliner crashes on take off in Munich, killing 23 including 7 members of a British soccer team.

1959. American Airliner crashes into East River in NY 66 perish.

1960. Northwest Airliner crashes after midair explosion over Tell City, Indiana 63 die.

1960. Ê Midair collision of United DC-8 and TWA Constellation over Brooklyn NY results in the death of 127.

1961. Ê Boeing 707 of Sabena Airlines crashed while attempting to land 72 people died.

1961. A DC-6 operated by President Airlines crashed on take off in Shannon Ireland, 83 lost the lives.

1962. An American Airline Boeing 707 crashed into Jamaica Bay New York on take off- 95 die.

1962. British DC-7 crashes in Cameroon, 111 die.

1962. Two Air France Boeing 707 crash- The first crashes in Paris and 130 die, the second crashes in the West Indies where 113 perish.

1963. CharteredÊ DC-7 crashes off Alaska 101 perish.

1965. Easter DC 7 crashes after take off from Kennedy Airport in New York-84 die.

1965. Pakistani Boeing 707 crashes in Cairo-124 die.

1966- Indian Air Boeing 707 crashes into Mount Blanc in the French Alps 117 are killed.

1966. British Boeing 707 crashes into Mount Fuji in Japan 124 die.

1967. South Korean Air Force jet crashes into church dome killing 55.

1968. Boeing 707 crashes in South West Africa 123 die.

1969. DC-9 crashes in Venezuela, 155 die.

1970. Air Canada DC-8 crashed near Toronto, 109 killed.

1971. Boeing 727 and Japanese fighter collide over Morioka, Japan 162 die.

1971. Alaska Airlines B 727 crashes near Juneau Alaska, 109 die.

1972. Iberia Airlines Caravelle crashes on the island of Ibzia, 104 killed.

1972. Alitalia DC-8 crashes near Palermo Sicily 115 die.

1972. British airliner crashes on takeoff at Heathrow, 118 killed.

1972. East German Ilyshin crashed outside of Berlin, 156 die.

1972. Soviet Airliners crashes while landing in Lranaya Polyana.

1972. Spanish chartered Convair 990A crashes just after taking off from Tenerife in Canary Islands, 155 killed.

1972. United Airlines 737 crashes into houses near Midway airport, 45 die.

1972. Eastern Airlines Lockheed Tristar crashed into the Florida Everglades, 101 die.

1973. Boeing 707 crashes in Nigeria with 176 pilgrims from Mecca aboard.

1973. Boeing 707 of Varig Airlines crashes near Rio de Janeiro 122 killed.

1974. Turkish DC-10 crashes near Paris, 364 are killed.

1974. Pan Am 707 crashes on the island of Bali Indonesia, 107 die.

1974. DC-8 en route to Mecca crashes in Sri Lanka, 191 die.

1975. Eastern Boeing 727 crashes on approach to JFK.

1975. Boeing 727 crashes in Atlas mountains of Morocco, 188 die.

1975. Czechoslovakian Airliner crashed near Damascus Syria 126 die.

1976. Turkish Airliner crashes in Southern Turkey, 155 die.

1976. Midair collision between British Trident and Yugoslavian DC-9 176 die.

1977. Pan American and KLM 747 collide and on runway 583 killed.

1977. TAP airliners crashes on landing 130 die.

1978. Indian jet liner explodes in midair 213 perish.

1978. Midair collision between Pacific Southwest 737 and a private plane, 144 die.

1978. Chartered Icelandic jet crashes at Sri Lanka 183 die.

1978. Alitalia jet crashesÊ in sea new Palermo 109 die.

1979. An American Airlines DC-10 crashes on take-off at Chicago's Ohare airport , 275 die.

1979. Pakistan International 707 crashes into mountains of Saudi Arabia 156 die.

1979. Air New Zealand DC-10 crashes in Antarctica, 257 killed.

1980. Iranian Boeing 727 crashes outside Teheran, 128 due.

1980. Saudi ArabianÊ jetliner crashes.

1980. Chartered 727 carrying 138 passengers and a crew of 8 died.

1981. Midair explosion of Far Eastern Air jet over Sanyi, Taiwan 110 die.

1981. Chartered DC-9 crashes in Morocco 180 die.

1981. Chartered Yugoslav DC-9 smashes into Mountains of Morocco 181 perish.

1982. Boeing 737 goes down into the Potomac River 78 perish.

1982. Pan Am jet crashes after takeoff in Kenner, Louisiana 153 die.

1983. Ecuadorian Airliners crashes near Cuenca Ecuador, 119 die.

1983. Soviet fighter shoots down a Korean 747 killing 269.

1983. Colombian Airlines 747 crashes near Madrid 183 die.

1985. Air India 747 crashes into the sea near Ireland 329 die.

1985. Japan Air Lines 747 crashes killing 520.

1985. Arrow Air DC-8 crashes in New Foundland, killing 256 US serviceman on board.

1986. Mexican Airliner crashes near Mexico City killing 166.

1987. Polish airliner, Ilyshin 62M crashes after takeoff in Warsaw 183 killed.

1987. Northwest Airlines MD 30 crashes in Detroit, 156 perish.

1987. South African Airlines 747 crashes south of Mauritius, 160 lose lives.

1987. Korean Airlines 747 explodes and crashes due to bomb placed by North Korean agent, 115 die.

1988. USS Cruises Vincess accidentally shoots down Iranian Airbus, killing 290.

1988. Three jets from the Italian Air Force aerobatics team collide at air show- 70 die.

1988. Pan Am 747 explodes in-flight from terrorist attack 259 on board are killed.

1989. Ê Surinam Airways DC-8 crashes in fog killing 168.

1991. Canadian chartered DC-8 crashes in Jedda on takeoff killing 261.

1992.. Thai Aribus A-300 Crashes into the Mountains of Katmandu Nepal 113 die

1992 An El Al 200 Freighter crashed into two apartment buildings is Amsterdam the Netherlands, killing 120 almost all on the ground

1994- Aeroflot TU-154 Crashes after takeoff in Irkhutsk Russia killing 125

1994 China Airlines Airbus A-300 crashed at Japans Nagoya Airport Killing 264

1994 US Air Boeing 737 crashed in Alquippa Pa near Pittsburgh PA 132 killed.

1995 American Airlines 757 crashed 50 miles N of Cali Columbia killing 160

1996 Valuejet DC-9 crashes into the Florida Everglades shortly after takeoff- 110 die

1996 TWA 747 crashes in the Atlantic shortly after takeoff killing 230

1996 Saudi Arabia Boeing 747 and and cargo plane collide in midair near New Delhi India- 349 Die

1996 An Ethiopian Air 767 is hijacked and then crashed in the Indian Ocean 127 die

1997 Korean Air 747-300 crashed on approach in Guam 228 die

1998 China Airlines Airbus crashes on approach Tapei Taiwan 203 Die

1998 Swissair MD-10 crashes off New Fondland 259 Die

2000 Alaskan Air MD-80 crashes off the Mexican Coast killing 88

2002 American Airlines Airbus A-300 crashes after takeoff at Kennedy Airport in New York

2002- China Airlines 747 200 crashes as it approached Taiwan

2005 All survive an Air France aircraft that exploded after skidding off the runway

2006 - Armavia Flight 967 an Airbus A320 crashes into the Black Se all 113 are lost

2007 Adam Air Flight 574- Boeing 737 crashes off Indnesia all 102 are killed

2008 Aeroflot Blight 821 Boeing 737 crashes at Perm Airport in Moscow killing 88

2009 US Airways 1549 an A320 ditches in the Hudson River- all passengers survive

2009 AirFrance Flight 447 Rio to Paris crashes in the Atlantic killing 228

2010 Ethiopian Airlines Flight 409 a Boeing 737 crashes after takeoff from Beirut 90 die

2011 Iran Air Flight 227 Boeing 727 crashes at Urima Airport killing 77

2012 Bhoja Air Flight 213 Boeing 737 crashed at Rawalpini Pakistan killing 127

2013 Tatarstan Airlines Flight 363 Boeing 737 crashes at Kazan International Air killing all 50

2014 Air Algerie Flight 5017 an MD 83 crashes in the Mali Desert killing 110

2014 Indonesia Air Asia Flight 8501 Airbus A320 crashes in the water off Bornea killing 155

2016 Egypt air 804 Airbus A320 crashes in the Mediterranean all 66 are killed


475,000 Takeoffs and Landings a Year

Seconds after a British Airways Boeing 747 touches down with a puff of burning rubber, Pete Wooldridge and Jim Davison pull onto one of two runways at London’s Heathrow International Airport in a yellow and orange sport utility vehicle. Their job is to inspect the pavement for debris, cracks, or anything else that could perturb a jet traveling at 100 mph. But as they cruise down the centerline, it’s tough to ignore the view through their windshield: five airliners lined up on approach, all speeding straight at them.

From This Story

Heathrow's new control tower (below) is located near Terminal Three. The control room, mounted on a steel mast, is five stories high and weighs more than 1,000 tons. (Søren Geertsen) Controllers pick up where computers leave off — juggling late flights and cajoling early pilots to slow down. (Courtesy National Air Traffic Services) Not everyone is happy about Heathrow's frenetic growth, especially those who live beneath the flight paths. (Phil Weedon) Airport authorities hope the addition of a 60-gate terminal will alleviate some of the crowding at Heathrow. (Courtesy National Air Traffic Services)

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Then the control tower radios orders: Vacate the runway. Wooldridge hits the gas and twists the wheel like he’s dodging a semi. The SUV lurches off the pavement at about 50 mph and jounces across the grassy shoulder as the tires of a Jet Airways Airbus A340-300 from India slam onto the runway, the airliner thundering past.

This is life at Europe’s busiest international airport, where the twin runways are some of the hardest working expanses of concrete on Earth. No other major airport moves so many airplanes and passengers through so little space, with so little time to spare. Any holdup reverberates around the world. Competition for landing rights is so fierce it’s the crux of international treaty negotiations (see “Finding a Place to Land,” p. 49).
But the cramped and crowded airport is in a battle for its future. Paris, Amsterdam, and other European airports boast more runways and space to handle the rising demand for air travel. Their flight schedules are growing while Heathrow is maxed out, hemmed in by residential areas and neighbors complaining noisily about noise.
The government’s response to the overcrowding is to float plans for giving Heathrow another runway, which would mean bulldozing centuries-old English villages off the map. People from surrounding villages promise, quite matter-of-factly, that before this happens, they will paralyze the airport with protests and lie in front of bulldozers. It has become, for Londoners, a kind of referendum on the future of commercial aviation: Unfurl new runways for an ever-expanding stream of global jet traffic that now has Heathrow bursting at the seams, or lay down limits on how far it can grow.

“The airport was a friendly employer years ago,” says Bryan Sobey, who started work at Heathrow as a young customs officer when the aircraft parked at the gates were Boeing Stratocruisers and Lockheed Constellations. He retired as a manager 15 years ago, and lives with his wife, Ann, in a working-class rowhouse just north of the airport. The windows are triple-paned and the walls lined with Styrofoam panels to mute airplane noise. His cluttered living room, with paintings of trains, bowling trophies on the walls, and cards celebrating the couple’s 55th wedding anniversary, sits where check-in desks and shops are to be located in a new terminal for the planned runway. Today, Sobey says, Heathrow is “like a dragon breaking out of its egg. It’s become an object of threat, really.”
RAF Heathrow
The airport began amid shady maneuverings near the close of World War II, when Winston Churchill’s government used wartime powers to seize a small private aerodrome and a village called Heath Row for a Royal Air Force base to supply troops in the Far East. But Harold Balfour, Churchill’s undersecretary of state for air, later admitted that was only a ploy to get control of the prime land, 12 miles west of Victoria Station, for London’s main commercial airport.

No base ever appeared. But Heathrow airport did.

This put what would turn into the world’s most bustling international airport smack in densely populated West London, the first of what two top British planners called “a series of minor planning disasters that together make up one of the country’s truly great planning catastrophes.” An early scheme would have permitted the airport to grow by adding more runways to the north, the same location where the unpopular new runway is now proposed to go. But funds ran short, and in 1952 the scheme was dropped. Airport neighbors sighed with relief, and construction began on houses like Bryan Sobey’s.

So the airport grew without much of a plan at all. When flying became more affordable in the 1970s—round-trip tickets between London and New York in the 1950s cost more than $4,000 in today’s dollars—terminals popped up one by one, crammed between a nexus of runways and taxiways originally built in a Star of David pattern. The cheaper and more popular air travel became, the more Heathrow grew new concourses inched like tentacles from the airport’s center onto the taxiways and runways. Eventually, they left only two parallel east-west runways that today send airplanes over the most populous parts of Europe’s second largest city.

The Air Traffic Two-Step
A 1978 government report estimated Heathrow’s capacity at 275,000 takeoffs and landings a year. Today, it manages about 475,000. The runways handle 1,370 takeoffs and landings in a day—up from 1,290 in 1995—all with no new pavement. They haven’t been widened or lengthened. But controllers have found ways to squeeze more aircraft onto them.
Air traffic controllers pride themselves on each week’s takeoff and landing stats—with number of minutes’ delay—which are displayed on a scoreboard-style readout in the air traffic center’s lobby. Martyn Jeffery recalls Heathrow’s record like a proud father. He is Heathrow’s general manager for National Air Traffic Services, once a government agency but now a private company that manages air traffic. The date was September 22, 2005: 48 arrivals and 52 departures in an hour—slightly less than one a minute.

Heathrow has gone 34 years without a major accident. The last was a British European Airways Trident that crashed just after takeoff in 1972, killing all 118 aboard. It was the nation’s worst air disaster—that is, until the bombing of a Pan Am 747 over Lockerbie, Scotland, in 1988. Collisions have happened—on the ground. At least three times since 2004, airplanes jostling for position on busy taxiways have bumped wings or rudders. In 2005, the crew of a United Airlines 777 that struck an Air Jamaica A340 while heading for a takeoff holding spot suggested the Airbus was closer than it would be at other airports. But investigators said, “This was not considered unusual for Heathrow.”
One of the trade secrets of Heathrow’s air traffic controllers is that they don’t think about the people. They focus on the airplanes, because considering the hundreds inside every one—sipping their complementary sodas and worrying about their connections—would rapidly overwhelm anyone, says Mark Hewitt, a control tower supervisor.

A trick to making the most of Heathrow’s runways comes clear in the routing of inbound airliners. They go first to one of four beacons at each corner of the airport, where they circle in stacks—each one 1,000 feet above the other—waiting for controllers to direct them in. For passengers, it’s frustrating. For controllers, the stacks supply a constant reservoir of airplanes to put—rapid-fire—onto the pavement. The steady stream of airplanes from the stacks guarantees the runways never go idle.

About Michael Milstein

Michael Milstein is a freelance writer who specializes in science. He lives in Portland, Oregon.


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